La IAA Transportation, bateria TECTRANS II pentru vehicule comerciale a fost principala noutate prezentată de CATL. În cadrul mesei rotunde cu presa, organizată la Hanovra și la care a participat trans.iNFO, o parte importantă a discuțiilor s-a concentrat și pe dificultățile financiare cu care se confruntă transportatorii care trec la camioane electrice.
Akin Li, președintele executiv al CATL Overseas Business, a explicat că operatorii de flote nu evaluează doar prețul de achiziție și autonomia camionului. Costurile de întreținere, timpul necesar încărcării și valoarea reziduală a vehiculului după 10 sau 12 ani influențează decisiv costul total de exploatare.
Din acest motiv, CATL vrea să depășească rolul de furnizor de baterii pentru producătorii de camioane. Compania analizează dezvoltarea infrastructurii și noi variante prin care flotele să poată utiliza și finanța vehiculele electrice.
Schimbarea bateriilor este una dintre direcțiile aflate în atenția companiei. CATL colaborează deja cu Octopus Energy în cadrul societății mixte europene Swaptopus. Reprezentanții companiei au confirmat că sunt evaluate în prezent mai multe amplasamente posibile în Germania.
Stațiile de schimb au nevoie de un flux constant de camioane
CATL nu caută pur și simplu terenuri disponibile lângă autostrăzi. Întrebarea esențială este dacă pe un anumit traseu există un trafic suficient de intens și constant și dacă vehiculele respective ar putea utiliza stația de schimb, a explicat Li.
Potrivit reprezentanților CATL, compania lucrează atât cu Octopus Energy, cât și cu DHL pentru identificarea celor mai circulate coridoare de transport din Europa. Conducerea europeană a grupului a precizat că mai multe locații din Germania au fost selectate pentru o analiză suplimentară, iar discuțiile cu autoritățile locale au început deja. CATL intenționează să demonstreze în curând funcționarea conceptului, însă nu a indicat nici locația, nici o dată exactă.
Sursa: Octopus Energy
CATL și DHL au semnat la IAA Transportation și un memorandum de înțelegere pentru dezvoltarea coridoarelor europene de transport de marfă electrificat. Acordul continuă colaborarea începută în 2024. Pe lângă alegerea rutelor potrivite, cele două companii intenționează să atragă în proiect producători de camioane și alți parteneri.
Cooperarea ar putea include proiecte-pilot și infrastructură pentru transportul electric de marfă și nu s-ar limita la schimbarea bateriilor. Implicarea companiilor de logistică va fi esențială pentru justificarea economică a unor astfel de stații. Spre deosebire de un punct de încărcare accesibil publicului, o stație de schimb are nevoie atât de baterii compatibile disponibile, cât și de suficiente camioane care să o folosească efectiv.
Fără o cerere previzibilă, investiția ar fi dificil de exploatat la capacitate maximă.
Transportatorul ar putea să nu mai dețină bateria
Li a prezentat schimbarea bateriilor nu doar ca alternativă la încărcare, ci și ca pe un posibil model alternativ de finanțare a camioanelor electrice grele.
În varianta analizată, transportatorul ar cumpăra camionul, dar ar închiria bateria. Astfel, investiția inițială ar putea fi mai mică. Operatorul rețelei de schimb ar putea monitoriza starea bateriei și s-ar ocupa de întreținerea acesteia.
CATL vede un posibil avantaj și la revânzarea camionului. Dacă bateria nu ar fi transferată odată cu vehiculul către noul proprietar, acesta nu ar mai trebui să evalueze în același mod vechimea și performanța rămasă a acumulatorului.
Închirierea nu ar elimina însă pentru transportator riscurile asociate bateriei. Acestea ar fi transferate în contractul de închiriere. Nivelul plăților recurente, disponibilitatea garantată a bateriei și consecințele imposibilității de a ajunge la o stație compatibilă ar deveni clauze importante.
CATL nu a prezentat la masa rotundă prețuri pentru piața europeană sau condițiile contractuale ale modelului. Prin urmare, nu este încă posibilă o comparație solidă cu achiziția unui camion electric împreună cu bateria sa.
O baterie mai mică ar putea crește sarcina utilă, dacă există o rețea suficient de extinsă
CATL consideră că schimbarea bateriilor ar putea reduce și dezavantajul legat de greutate al camioanelor electrice.
Un camion care trebuie să transporte la bord toată energia necesară pentru un parcurs lung are nevoie de o baterie mai mare și mai grea. Dacă pe traseu există stații de schimb, vehiculul ar putea funcționa cu o capacitate instalată mai redusă. Greutatea economisită ar putea fi folosită pentru transportul unei cantități suplimentare de marfă.
Aplicarea acestei soluții în transportul european pe distanțe lungi va depinde de dimensiunea și acoperirea rețelei. Un camion cu o baterie mai mică ar deveni mai dependent de următoarea stație disponibilă. Modelul ar putea fi potrivit pentru curse repetate între puncte fixe, însă ar impune cerințe operaționale diferite pentru transportatorii care deservesc destinații variabile.
Li a atras atenția și asupra timpilor de așteptare la punctele de încărcare. Chiar dacă un camion ar putea primi energia necesară în timpul pauzei obligatorii prevăzute de lege, un încărcător adecvat ar trebui să fie disponibil exact atunci. În zonele cu prea puține încărcătoare de mare putere destinate camioanelor, cozile pot prelungi oprirea pentru încărcare.
Cine ar încasa veniturile din energia furnizată de o baterie închiriată?
Discuțiile au ridicat și o întrebare care ar putea deveni importantă pentru flotele electrice mari: cine ar încasa eventualele venituri dacă bateria unui camion ar livra energie înapoi în rețea?
Atunci când transportatorul deține bateria, el poate decide în general cum să o folosească, dacă tehnologia vehiculului, infrastructura de încărcare și contractele permit acest lucru. Într-un model bazat pe închiriere, proprietatea și utilizarea bateriei ar reveni unor părți diferite.
Li a spus că modelele de închiriere a bateriilor folosite de CATL în China nu îi împiedică automat pe clienți să încarce acumulatorul în mod independent. Ar putea exista și aplicații prin care energia este furnizată rețelei electrice.
Discuția nu a clarificat însă modul în care ar urma să fie împărțite în Europa veniturile, responsabilitățile și obligațiile între proprietarul bateriei, operatorul stației de schimb și compania de transport. Aceste detalii contractuale ar putea decide, în cele din urmă, dacă închirierea bateriei poate concura cu deținerea tradițională a camionului.
CATL vrea un rol și în furnizarea energiei
Planurile CATL depășesc zona stațiilor de schimb. Li a vorbit despre sisteme staționare de stocare a energiei care ar putea reduce presiunea exercitată de infrastructura de încărcare asupra rețelei electrice. El a menționat și soluții mobile de alimentare.
Sub denumirea MOBI Power Plant, CATL spune că oferă vehicule dotate cu sisteme de stocare cu o capacitate cuprinsă între 2 și 3 megawați-oră.
Compania este implicată și în producția de energie regenerabilă. Li a menționat o divizie specializată și proiecte din China în care electricitatea este generată direct pentru alimentarea unităților de producție.
Li a făcut referire și la un proiect solar de amploare în Europa, dar a vrut mai întâi să verifice dacă acesta fusese deja anunțat public. În timpul discuției nu au fost oferite informații confirmate despre locație, amploare sau calendar.
Astfel, CATL încearcă să abordeze simultan mai multe componente ale costurilor transportului electric: bateria montată pe camion, energia necesară pe traseu și infrastructura de la bazele de operare.
Producția europeană ar trebui să consolideze poziția CATL
Producția locală a fost un alt subiect discutat la masa rotundă. Potrivit lui Li, CATL are mai multe direcții de dezvoltare: fabrici proprii în Germania și Ungaria, societatea mixtă cu Stellantis din Spania și acorduri de licențiere a tehnologiei pentru baterii. Ca exemplu de model bazat pe licențiere, el a indicat colaborarea companiei cu Ford în Statele Unite.
Conducerea europeană a CATL a estimat că achizițiile locale reprezintă 48% din totalul achizițiilor fabricii din Germania. Această pondere este în creștere, însă compania întâmpină în continuare dificultăți în identificarea unui număr suficient de furnizori europeni pentru toate materialele și produsele intermediare.
Cifra se referă la ponderea achizițiilor locale ale fabricii. Ea nu înseamnă că fiecare baterie produsă acolo conține 48% materiale europene.
CATL a oferit informații și despre angajații fabricii. Aproximativ 91% din personal a fost recrutat local, iar 9% provine din China. În perioada de pornire a producției, specialiștii chinezi reprezentau aproximativ 20–30% din totalul personalului.
Unii angajați recrutați în Europa petrec câteva luni la instruire în China, după care își continuă pregătirea la unitățile europene. CATL discută, de asemenea, cu autoritățile germane despre calificările profesionale potrivite pentru producția de baterii.
Pentru CATL, provocarea nu se rezumă la operarea unor fabrici individuale. Clienții europeni se așteaptă tot mai mult la un lanț de aprovizionare regional și la asistență tehnică locală. Niciuna dintre aceste cerințe nu poate fi îndeplinită doar prin importul bateriilor finite.
TECTRANS II este baza tehnică, nu întreaga strategie
Platforma de baterii TECTRANS II, prezentată la IAA Transportation, a fost concepută pentru mai multe aplicații destinate vehiculelor comerciale și utilizează pachete de baterii standardizate. CATL afirmă că platforma este compatibilă atât cu încărcarea convențională, cât și cu schimbarea bateriilor.
În configurația cu cea mai mare capacitate, compania declară o autonomie de până la 1.000 de kilometri. Cu o infrastructură adecvată de încărcare la puteri de ordinul megawaților, atingerea unui nivel de încărcare de 80% ar putea dura 25 de minute. CATL spune că bateria pentru camioane grele este proiectată să funcționeze timp de 12 ani sau 1,5 milioane de kilometri, păstrând 70% din capacitatea inițială.
Acestea sunt valori declarate de producător pentru platformă și nu reprezintă rezultate verificate independent pe un camion de serie anume.
Standardizarea este deosebit de importantă pentru planurile CATL din Europa. Dezvoltarea unei rețele de schimb devine mai dificilă atunci când sistemele de baterii diferă de la un model de camion la altul. Prin urmare, compania trebuie să convingă nu doar transportatorii și partenerii din infrastructură, ci și producătorii de camioane să adopte soluții compatibile.
După IAA Transportation au rămas încă multe întrebări fără răspuns. Unde vor fi construite primele stații de schimb din Germania? Ce modele de camioane le vor putea utiliza? Cât vor costa închirierea bateriei și operațiunea de schimb? Și câte vehicule ar trebui să treacă în mod regulat printr-o astfel de locație pentru ca aceasta să fie viabilă comercial?
La Hanovra, CATL a indicat clar că vrea să contribuie direct la găsirea răspunsurilor. Pentru companiile europene de transport, valoarea modelului va deveni însă evidentă abia atunci când parteneriatele vor genera rute funcționale, iar modelele de afaceri propuse se vor transforma în oferte concrete.
