Puncte-cheie
- IRU și T&E solicită recunoașterea încărcării semi-private ca categorie distinctă în cadrul revizuirii Regulamentului european privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR).
- Companiile ar putea oferi voluntar altor operatori capacitatea disponibilă a stațiilor din depozite, centre logistice și huburi, păstrând controlul asupra accesului.
- Organizațiile cer proceduri mai simple pentru racordarea la rețea și obținerea autorizațiilor, precum și acces la finanțare europeană și națională și la ajutoare de stat.
- Faptul că își pun stațiile la dispoziția altor firme nu ar transforma automat companiile de logistică în operatori ai punctelor de încărcare sau furnizori de electricitate.
Într-o scrisoare comună datată 8 octombrie și adresată vicepreședintei executive Teresa Ribera și comisarului european pentru transporturi Apostolos Tzitzikostas, cele două organizații susțin că Europa are nevoie de un ecosistem complet pentru încărcarea camioanelor. Acesta ar trebui să includă stații publice de-a lungul autostrăzilor, încărcătoare private în depozite și, între aceste două soluții, infrastructură pusă în comun.
Documentul este semnat de Raluca Marian, din partea IRU, și Stef Cornelis, din partea T&E. Demersul este relevant și pentru că reunește reprezentanții industriei transportului rutier și ai unei organizații de mediu.
Ce înseamnă încărcarea semi-privată?
O mare parte din încărcarea camioanelor electrice ar urma să aibă loc în depozite și la destinații, acolo unde vehiculele staționează deja. Potrivit scrisorii, încărcarea în depozit reduce costul total de deținere și limitează dependența de rețeaua publică.
Problema este că nu orice transportator își poate instala propriile stații de încărcare. Multe firme mici nu dispun de teren, de o putere de racordare suficientă sau de bugetul necesar. Modelul semi-privat ar permite companiilor care dețin depozite, terminale, spații de încărcare sau centre logistice să pună voluntar la dispoziție capacitatea neutilizată altor operatori, inclusiv subcontractorilor și transportatorilor mai mici.
Ideea este deja testată de unele companii. În Germania, asociația transportatorilor BGL dezvoltă o rețea bazată pe stațiile existente în depozitele membrilor săi. Proprietarii stabilesc singuri tarifele și intervalele de acces, iar operatorul tehnic Depotcharge afirmă că tarifele actuale sunt de 30–35 de eurocenți/kWh.
Ce solicită IRU și T&E de la Bruxelles
Scrisoarea cuprinde șapte propuneri adresate Uniunii Europene:
- crearea unei categorii distincte pentru încărcarea semi-privată, cu cerințe minime privind accesul voluntar al terților;
- clarificarea faptului că firmele de logistică ce își pun stațiile la dispoziție nu trebuie considerate automat operatori ai punctelor de încărcare sau furnizori de electricitate;
- eliminarea obstacolelor legate de autorizare și de racordarea la rețea, care generează cerințe excesive și disproporționate;
- includerea infrastructurii de încărcare din depozite și centre logistice, precum și a punctelor de încărcare, în planurile naționale pentru infrastructură, energie și rețele;
- stabilirea unor reguli simple, previzibile și proporționale pentru punerea la dispoziție a capacității, astfel încât birocrația să nu descurajeze companiile;
- eligibilitatea stațiilor semi-private pentru finanțare europeană și națională, precum și pentru ajutoare de stat;
- publicarea unor orientări privind schemele de finanțare și aplicarea regulilor RED III și a cotelor pentru emisiile de gaze cu efect de seră, astfel încât acestea să includă și încărcarea semi-privată în depozite.
Cele două organizații solicită, de asemenea, ca revizuirea Regulamentului general de exceptare pe categorii (GBER), care stabilește cadrul pentru ajutoarele de stat, să țină cont de noua categorie fără a reduce sprijinul acordat deja.
„Nu este vorba despre obligații noi”
IRU și T&E subliniază că participarea la acest model trebuie să rămână voluntară. Proprietarii infrastructurii ar decide cine poate utiliza stațiile și ar putea acorda prioritate propriilor vehicule.
„Scopul nu este impunerea unor obligații noi transportatorilor”, a declarat Raluca Marian, directoarea IRU pentru reprezentare la nivelul Uniunii Europene. Potrivit acesteia, obiectivul este crearea unor condiții și stimulente pentru ca operatorii să investească și să ofere voluntar capacitatea disponibilă, extinzând accesul pentru firmele mici și pentru companiile care au nevoie să-și încarce vehiculele acolo unde își desfășoară activitatea.
Stef Cornelis, directorul T&E pentru flote și transport de marfă, susține că încărcarea comună în depozite le-ar permite transportatorilor să acceseze energie la costuri mai mici, fără investiții inițiale majore. În același timp, capacitatea rețelei ar fi utilizată mai eficient, iar proprietarii stațiilor și-ar putea recupera mai repede investiția. „Acum avem nevoie de un cadru european și de standarde minime pentru eliminarea acestor bariere”, a adăugat el.
De ce contează pentru transportatori
Pentru firmele mici, principalul obstacol în adoptarea camioanelor electrice nu este întotdeauna prețul vehiculului, ci identificarea unei soluții de încărcare. Racordarea unui depozit la rețea poate dura ani, iar capacitatea disponibilă în depozite ar putea deveni următorul blocaj pentru transportul de marfă.
Stațiile publice prevăzute de AFIR se dezvoltă, însă într-un ritm lent. Până în 2030, regulamentul impune existența unor zone de încărcare pentru camioane la fiecare 60 de kilometri pe rețeaua centrală TEN-T. Cerința sprijină transportul pe distanțe lungi, dar rezolvă într-o măsură limitată nevoia unui transportator regional care trebuie să-și încarce camionul în apropierea depozitului unui client. De aceea, încărcarea camioanelor electrice se extinde dincolo de autostrăzi.
Operatorii care folosesc deja camioane electrice știu că autonomia nu este singurul criteriu pentru rentabilitatea unui astfel de vehicul. Cel mai amplu proiect-pilot britanic cu camioane electrice a arătat cum influențează încărcarea numărul de kilometri parcurși zilnic.
Dacă propunerea va fi acceptată de Comisie, o firmă ale cărei stații sunt neutilizate pe timpul nopții ar putea obține venituri din infrastructura proprie, iar un transportator mic ar putea opera camioane electrice fără să-și construiască un punct de încărcare. Detaliile, inclusiv cerințele minime pentru acces, vor depinde de forma pe care o va lua revizuirea AFIR.
