De ce încărcarea decide rentabilitatea camionului electric

Nu mai este suficient ca un camion să poată parcurge ruta

Autonomia și infrastructura de încărcare au fost mult timp în centrul discuțiilor despre vehiculele electrice grele. Ambele rămân importante, însă operatorii care folosesc deja astfel de camioane se confruntă cu probleme operaționale tot mai concrete.

Cât de mult se abate stația de la traseu? Poate camionul să se încarce în timpul pauzei pe care șoferul trebuie oricum să o efectueze? Va fi liber punctul de încărcare? Și ce impact are o oprire suplimentară asupra productivității vehiculului?

Rețeaua publică se extinde. Milence, operatorul înființat de Daimler Truck, Volvo Group și Traton Group, a anunțat în cadrul panelului că operează 38 de huburi de încărcare, cu peste 240 de puncte în nouă țări europene. La nivel european sunt disponibile acum peste 1.000 de puncte capabile să încarce camioane.

Extinderea rețelei nu înseamnă însă că problema infrastructurii a fost rezolvată. Tobias Prentzel de la Milence a explicat că discuțiile din industrie se concentrează tot mai mult pe costul energiei, alegerea amplasamentelor potrivite și integrarea practică a încărcării în flotele mixte.

Pentru transportatori, întrebarea decisivă este dacă infrastructura disponibilă se potrivește cu adevărat modului în care operează.

Cinci sau 15 minute până la stație pot schimba calculul

Einride arată cât de detaliată trebuie să fie analiza.

Jan Wohlmutter, director responsabil de încărcare pentru regiunea DACH și Benelux la Einride, avertizează că electrificarea nu înseamnă pur și simplu înlocuirea unui camion diesel cu unul electric. Operatorii trebuie să-și reevalueze rutele și procesele, apoi să includă în plan atât încărcarea la bază, cât și accesul la stații publice.

Miza este cu atât mai mare cu cât, în prezent, camioanele electrice grele necesită o investiție inițială mai ridicată.

Fiecare minut în care vehiculul nu este utilizat înseamnă pur și simplu un cost suplimentar.

Potrivit lui Wohlmutter, acest lucru pune o presiune mai mare pe operatori să crească gradul de utilizare și să reducă kilometrii parcurși fără marfă. În același timp, apar întrebări noi: unde se află stația, cât de fiabilă este și cum trebuie împărțit consumul de energie între clienți diferiți?

Pe rutele regulate, chiar și câteva minute pot avea efect. Wohlmutter a dat ca exemplu diferența dintre un drum de cinci minute și unul de 15 minute până la punctul de încărcare.

Doar această diferență poate fi suficientă pentru a schimba rezultatul calculului TCO.

Încărcarea la sediul clientului sau la depozit poate elimina deplasările suplimentare și poate oferi un avantaj clar. Atunci când aceste opțiuni nu sunt disponibile, huburile publice amplasate în zone cu activitate logistică intensă pot reprezenta o alternativă.

Concluzia pentru transportatori este simplă: o stație poate fi vizibilă pe hartă, dar să rămână neprofitabilă pentru o anumită rută.

Costul total de deținere depinde de mai mult decât de un singur indicator

Amplasarea stației este doar una dintre variabile.

În cadrul panelului au fost enumerate mai multe elemente care influențează calculul economic: prețul mai mare al vehiculului, costurile energiei și motorinei, taxele de drum și eventualele programe de sprijin guvernamental. La fel de importante sunt aspectele operaționale, precum gradul de utilizare, kilometrii fără marfă, timpii de așteptare și deplasările suplimentare pentru încărcare.

Prentzel a subliniat și diferențele dintre piețele europene. În țările în care subvențiile la achiziție sau costurile de operare mai mici, inclusiv avantajele la taxele de drum, reduc costul total, rezultatul poate favoriza camionul electric. El a menționat o perioadă uzuală de deținere cuprinsă între cinci și șapte ani.

Discuția nu a indicat un prag universal de la care un camion electric devine mai ieftin decât unul diesel. Vehiculele, rutele, prețurile energiei și profilurile de operare diferă prea mult pentru ca aceeași limită să se aplice tuturor.

De aceea, planificarea transportului devine tot mai importantă.

Kaufland: „Rețeaua este cheia pentru ca cifrele să funcționeze”

Kaufland nu se limitează la electrificarea operațiunilor existente. Compania încearcă și să conecteze fluxuri de transport care se pot completa reciproc.

Problema de fond precede apariția camionului electric: cursele fără marfă.

Pascal Siegmund, vicepreședinte pentru logistică internațională la Kaufland, a explicat că firma începuse să identifice fluxuri de transport opuse încă din perioada în care utiliza camioane diesel. Acum, același principiu este aplicat și vehiculelor electrice.

Un exemplu arată cum funcționează abordarea. Kaufland discutase ani la rând despre o colaborare cu un furnizor important, fără să ajungă la un acord. Planul de a introduce un camion electric a contribuit, în cele din urmă, la deblocarea proiectului.

Aceasta a fost oportunitatea care a deschis discuția.

Cele două companii și-au corelat informațiile despre fluxurile de transport, au identificat o rută potrivită și au introdus camionul electric pe aceasta. Ulterior, modelul a fost extins către alte fluxuri regionale dintre furnizor și centrele de distribuție Kaufland. Potrivit lui Siegmund, compania lucrează acum la aplicarea aceleiași abordări și la nivel internațional.

Concluzia sa a fost directă:

Rețeaua este cheia pentru ca cifrele să funcționeze.

Prin urmare, costul total de deținere nu depinde doar de costul fiecărui kilometru parcurs de un camion electric. La fel de important este numărul de kilometri productivi pe care vehiculul îi poate efectua.

20 de parteneri își combină fluxurile de transport

Un alt exemplu vine dintr-un proiect Kaufland desfășurat la Dortmund.

Potrivit companiei, aproximativ 20 de parteneri au fost incluși în cadrul inițiativei. Fluxurile lor de transport au fost corelate și analizate cu ajutorul unor algoritmi, pentru a identifica deplasările în sensuri opuse care puteau fi combinate.

Siegmund a spus că rezultatul a fost o rețea de transport cu foarte puține curse fără marfă. Datele sunt schimbate suficient de devreme pentru ca vehiculele să poată încărca, descărca și alimenta cu energie fără așteptări inutile.

El a descris obiectivul astfel:

Secretul este simplu: camioanele trebuie să rămână în mișcare și să transporte marfă cât mai mult timp.

Principiul nu se aplică doar transportului electric. O utilizare mai bună a flotei și reducerea curselor fără marfă cresc productivitatea în orice operațiune. În cazul camioanelor electrice, însă, miza este mai mare, deoarece costul vehiculului este mai ridicat, iar planificarea încărcării trebuie făcută cu atenție, lăsând mai puțin loc pentru perioade neproductive.

Modelul presupune și disponibilitatea companiilor de a împărtăși partenerilor date despre propriile fluxuri de transport. În practică, aceasta ar putea fi una dintre cele mai dificile condiții.

Nu orice hub de încărcare se potrivește oricărei rute

Gradul de utilizare este doar o parte a ecuației. Amplasarea infrastructurii de încărcare contează la fel de mult.

Barsinghausen, localitate aflată în apropiere de Hanovra, oferă un exemplu relevant. Un hub public de încărcare este amplasat lângă un coridor important de transport est–vest și în apropierea unui centru de distribuție Kaufland. Poziționarea îl face potrivit atât pentru transportul pe distanțe lungi, cât și pentru operațiunile regionale repetate.

Această combinație este importantă pentru planificarea rutelor. Dacă un camion trebuie să facă un ocol semnificativ pentru a se încărca, operațiunea acumulează kilometri suplimentari și pierde timp. O stație aflată la depozit, la client sau chiar pe traseul deja utilizat poate reduce aceste deplasări suplimentare.

În transportul pe distanțe lungi trebuie luat în calcul și programul de lucru al șoferului.

În scenariul ideal, șoferul ajunge la o stație potrivită exact când trebuie să efectueze pauza legală. Dacă următorul punct disponibil este prea departe, încărcarea nu mai poate fi sincronizată ușor cu pauza respectivă.

Prin urmare, indicatorul relevant nu este doar numărul stațiilor de încărcare. Pentru operațiunile de transport, amplasarea lor și disponibilitatea în momentul în care sunt necesare sunt cele care contează.

MCS poate schimba planificarea încărcării pe distanțe lungi

Puterea de încărcare influențează, la rândul ei, calculul economic.

Multe dintre punctele de încărcare pentru camioane folosesc în prezent standardul CCS. În cadrul panelului, Milence a menționat o putere de încărcare de până la aproximativ 400 de kilowați și a dat ca exemplu Mercedes-Benz eActros 600. Potrivit operatorului, vehiculul poate încărca în aproximativ 90 de minute suficientă energie pentru încă patru ore și jumătate de condus.

Sistemul de încărcare la putere de megawați este conceput pentru puteri semnificativ mai mari. Prentzel a spus că, în viitor, ar trebui să fie posibilă încărcarea energiei necesare pentru aproximativ 400 de kilometri în timpul pauzei obligatorii de 45 de minute a șoferului. Milence intenționează să echipeze o parte a rețelei în acest mod.

Pentru transportatori, sincronizarea este esențială. Dacă vehiculul își poate acoperi necesarul de energie în timpul unei pauze obligatorii, încărcarea adaugă foarte puțin sau chiar deloc la durata călătoriei.

Rămâne de văzut dacă acest scenariu va funcționa în practică, deoarece rezultatul depinde de vehicul, puterea disponibilă, rută și accesul efectiv la infrastructură.

Când capacitatea de încărcare devine o resursă limitată

Pe măsură ce numărul vehiculelor electrice crește, apare o nouă întrebare: ce se întâmplă atunci când stația potrivită este ocupată exact la ora planificată?

Kaufland a explicat că, în proiectele sale, problemele legate de autonomie și de viabilitatea operațională de bază a camioanelor electrice au devenit mai puțin importante. La una dintre locații, însă, cererea companiei pentru încărcare a depășit deja capacitatea disponibilă.

Această situație schimbă din nou problema planificării. Un punct de încărcare este puțin util dacă nu poate fi accesat atunci când vehiculul are nevoie de el.

Panelul a abordat și instrumentele digitale pentru administrarea și rezervarea capacității. Clienții cu volume de încărcare stabilite ar trebui să poată utiliza capacitatea necesară la momentul convenit.

Capacitatea de încărcare devine astfel o resursă care trebuie planificată la fel ca vehiculele, șoferii, rampele de încărcare și intervalele de livrare.

Electrificarea poate crea și intervale suplimentare pentru operare

Propulsia electrică nu aduce doar constrângeri noi.

Einride a prezentat un proiect din Stockholm în care municipalitatea a permis livrări pe timp de noapte, deoarece vehiculele electrice sunt mai silențioase. Astfel au fost create ferestre suplimentare pentru livrare.

Acest lucru poate îmbunătăți viabilitatea economică, permițând utilizarea productivă a vehiculului pe o perioadă mai lungă a zilei.

Exemplul arată și de ce compararea vehiculelor exclusiv pe baza prețului de achiziție și a costului energiei este prea limitată. Dacă un camion electric permite operarea în alte intervale orare sau reorganizarea rutei pentru o utilizare mai bună, calculul total se schimbă. Invers, rezultatul se poate deteriora atunci când apar ocoluri suplimentare pentru încărcare sau perioade mai lungi de staționare.

Conectarea la rețea și autorizațiile rămân blocaje

Planificarea mai bună a rutelor nu poate elimina toate obstacolele.

Din perspectiva operatorului de încărcare, autorizațiile de construire și conectarea la rețea se numără printre principalele limitări. Prentzel a descris procedurile din unele piețe, în special din Germania, drept complexe și a spus că acestea încetinesc extinderea infrastructurii.

Astfel, discuția a trecut dincolo de etapa primelor proiecte cu camioane electrice. Provocarea nu mai constă doar în introducerea vehiculelor pe șosea și instalarea primelor stații de-a lungul traseului. Pe măsură ce transportul electric se extinde, vehiculele, puterea de încărcare, programul șoferilor și fluxurile de marfă trebuie coordonate cu o precizie tot mai mare.

Pentru companiile de transport, principala concluzie este că nu există un răspuns universal la întrebarea dacă un camion electric va fi rentabil. O rută cu grad ridicat de utilizare, puțini kilometri fără marfă și o stație amplasată convenabil poate produce un rezultat complet diferit față de o rută cu timpi mari de așteptare și deplasări suplimentare până la încărcare.

Electrificarea nu introduce reguli complet noi pentru un transport profitabil. Mai degrabă, le accentuează pe cele deja cunoscute: camioanele trebuie să petreacă cât mai mult timp în mișcare și să transporte marfă, să evite kilometrii inutili și să staționeze cât mai puțin. În cazul unui camion electric, calitatea acestei planificări poate decide și mai clar dacă modelul economic funcționează.