Pe scurt:
- Potrivit MAN, un camion electric cu baterie poate ajunge la amortizarea diferenței de preț în Germania după aproximativ trei ani, dacă parcurge anual peste 120.000–130.000 de kilometri în condiții favorabile de exploatare.
- DSV avertizează că modelele standard de calcul al costului total de operare nu sunt suficiente. Prețul vehiculului, costul energiei și cadrul legislativ diferă de la o țară la alta și se modifică în timp.
- În marile centre logistice, spațiul disponibil poate deveni o limitare la fel de importantă ca puterea disponibilă în rețea atunci când mai multe camioane trebuie încărcate simultan.
- MAN consideră că Germania este mai puțin competitivă decât Franța din perspectiva prețurilor industriale la electricitate.
- Aral a menționat situații în care obținerea racordării la rețea a durat până la trei ani.
- Industria nu are încă o poziție unitară cu privire la mixul de sisteme de propulsie pe termen lung. MAN se așteaptă ca soluțiile electrice cu baterie să devină dominante, în timp ce ZF susține că tehnologia potrivită va depinde de piață și de tipul de utilizare.
MAN: utilizarea intensă poate recupera diferența de preț în aproximativ trei ani
Pentru Friedrich Baumann, membru în conducerea MAN responsabil pentru vânzări și soluții pentru clienți, întrebarea esențială nu este doar ce tip de camion cumpără o companie, ci cât de intens îl va folosi.
El descrie un scenariu din Germania în care un camion electric cu baterie își poate recupera diferența de preț față de un vehicul diesel în aproximativ trei ani. Calculul pornește de la o exploatare predominantă pe autostrăzile germane și, acolo unde este posibil, în regim de două schimburi.
În această configurație, Baumann estimează un rulaj anual de peste 120.000–130.000 de kilometri. În același timp, reprezentantul MAN recunoaște că producătorii trebuie să reducă investiția inițială necesară pentru achiziția vehiculului. Creșterea volumelor de producție ar putea îmbunătăți rentabilitatea calculată.
Estimarea este relevantă, dar nu trebuie privită ca un prag universal. Ea se aplică unui caz concret din Germania, cu o rată foarte ridicată de utilizare. Un alt profil de rută, un rulaj anual mai mic sau o altă piață europeană pot conduce la un rezultat complet diferit.
Aceasta este principala nuanță subliniată de DSV.
DSV: fiecare piață are nevoie de propriul calcul al costului total
Hanna Melander, implicată în transformarea organizațională a DSV, spune că evaluarea costului total de operare pentru un camion electric este considerabil mai complicată decât în cazul unui vehicul diesel.
Există deja situații în care camionul electric oferă un cost total de operare mai mic. În general însă, DSV trebuie să ia în calcul mult mai multe variabile, care se schimbă constant. Printre factorii importanți se numără prețul vehiculului, legislația și tariful energiei electrice.
Condițiile diferă de la o piață la alta, astfel că nu există un singur calcul valabil peste tot. Din acest motiv, DSV analizează fiecare țară separat și ține cont de costurile locale și de modul concret de operare.
Pentru operatorii de flote, această diferență este esențială. Întrebarea „Este camionul electric mai ieftin decât cel diesel?” este prea simplă. Mult mai important este să determine unde și în ce condiții va fi utilizat vehiculul.
Rulajul anual, prețul de achiziție, costurile energiei electrice și ale motorinei, taxele de drum, subvențiile și condițiile de încărcare oferă o imagine realistă asupra costului total numai atunci când sunt analizate împreună.
Problema operațională pe care multe flote încă o subestimează
Un rulaj anual mare ajută la distribuirea costului unui vehicul scump pe un număr mai mare de kilometri. Însă utilizarea intensivă aduce și provocări operaționale noi.
Baumann oferă exemplul unui centru mare de distribuție.
În funcție de programul de lucru, între 60 și 80 de camioane pot ajunge într-o singură oră. Acestea pot schimba caroseriile sau pot efectua alte operațiuni înainte de a trebui să plece din nou cât mai repede.
Un camion diesel poate fi alimentat, de regulă, în câteva minute. Dacă un camion electric are nevoie de 30 sau 45 de minute pentru încărcare, întregul flux din incintă trebuie regândit.
Problema ține de organizarea facilității atunci când zeci de vehicule, nu doar unul sau două, au nevoie de energie într-un interval scurt.
Baumann descrie explicit situația drept o problemă de spațiu și consideră că acest aspect nu a primit până acum suficientă atenție.
Pentru centrele logistice, este o provocare diferită de autonomia camioanelor, subiectul care domină de obicei discuțiile despre electrificare.
Chiar și atunci când există suficientă putere în rețea, camioanele trebuie să aibă unde să aștepte pe durata încărcării. Punctele de încărcare rămân ocupate mai mult timp decât un loc de alimentare cu motorină. În locațiile cu trafic intens, accesul la rețea, puterea de încărcare, numărul de puncte, durata staționării și spațiul disponibil trebuie planificate împreună.
Această problemă este deja relevantă pentru companiile care proiectează depozite sau centre de distribuție noi, chiar dacă cea mai mare parte a flotei actuale funcționează încă pe motorină.
Germania oferă potențial pentru rulaje mari, dar electricitatea este mai scumpă
Germania arată cum diferiți factori ai costului total pot influența calculul în direcții opuse.
Scenariul de amortizare în trei ani prezentat de Baumann se bazează pe utilizarea intensivă a camionului în Germania. În același timp, MAN consideră costul energiei electrice un dezavantaj pentru această țară.
Baumann compară prețurile industriale ale electricității din Germania cu cele din Franța, unde condițiile sunt considerate mai favorabile. În consecință, MAN constată o dezvoltare mai rapidă a pieței franceze.
Politicile publice și reglementările influențează, de asemenea, evoluția pieței în această etapă incipientă.
Melander indică mai multe țări în care sprijinul public și măsurile legislative accelerează adoptarea. Printre exemple se numără China și, în Europa, Germania și Țările de Jos. DSV nu dorește să se bazeze pe subvenții pe termen lung, dar consideră că acestea au un rol important în prezent, ajutând operatorii să depășească bariera costului inițial.
Pentru o companie de transport, concluzia este clară: două vehicule identice, care circulă pe rute comparabile, pot avea rezultate financiare diferite în funcție de țara în care sunt operate.
Cererea nu evoluează în același ritm peste tot
O altă necunoscută este viteza cu care crește piața.
Baumann spune că MAN întâlnește mai multe categorii de clienți. Unii operatori și-au electrificat deja până la 50% din flotele lor și consideră acest lucru un avantaj competitiv, deoarece clienții transportatorilor favorizează tot mai mult serviciile fără emisii. Alții avansează prudent și încep cu unul sau două vehicule.
Există și companii care resping în continuare tranziția în ansamblu.
Diferențele regionale sunt la fel de importante. În Germania există cerere pentru camioane electrice, însă aceasta rămâne sub nivelul anticipat de MAN în urmă cu cinci ani.
Acest lucru influențează și investițiile în infrastructură.
Achim Bothe, directorul general al Aral, contestă ideea că Germania nu dispune în prezent de suficiente stații publice de încărcare. Potrivit lui, cererea crește mai lent decât se anticipa, astfel că unele facilități existente dispun încă de capacitate neutilizată.
Asta nu înseamnă că rețeaua de încărcare este suficientă.
În transportul rutier de marfă, numărul punctelor de încărcare disponibile reprezintă doar o parte a problemei. La fel de importante sunt amplasarea, alimentarea cu energie, condițiile de acces, spațiul destinat vehiculelor grele și compatibilitatea cu ruta și programul de lucru.
Racordarea la rețea poate dura până la trei ani
Cererea pentru camioane electrice poate crește treptat, însă proiectele de încărcare de mare putere au nevoie de termene de pregătire mult mai lungi.
Bothe menționează situații în care Aral a așteptat până la trei ani pentru aprobarea racordării la rețea.
O flotă mult mai mare de camioane electrice ar necesita și o capacitate de alimentare mult mai mare. În unele cazuri ar putea fi necesară consolidarea rețelei generale, iar Bothe vorbește despre termene de până la zece ani pentru astfel de lucrări.
El identifică și obținerea autorizațiilor drept un obstacol. Procedurile diferă în Germania și nu sunt suficient de standardizate, susține Bothe.
Asta nu înseamnă că racordarea fiecărei stații va dura trei ani sau că extinderea rețelei pentru camioane va dura întotdeauna un deceniu. Situația arată însă că vehiculele și infrastructura au orizonturi de planificare diferite. O companie își poate schimba flota relativ rapid, în timp ce infrastructura energetică necesară poate avea nevoie de mult mai mult timp pentru proiectare și realizare.
Operatorii care planifică flote electrice mai mari trebuie, prin urmare, să includă infrastructura de alimentare cu energie în planul de investiții încă de la început.
MAN mizează pe baterii, iar ZF păstrează mai multe opțiuni
Industria are opinii diferite și în privința structurii sistemelor de propulsie pe termen lung.
MAN se așteaptă ca propulsia electrică pe baterii să devină direcția principală de dezvoltare. Baumann invocă eficiența energetică ridicată drept unul dintre motive. Potrivit explicației sale, între 80% și 90% din energia furnizată unui sistem electric cu baterie este transformată în mișcare la nivelul roților. În opinia sa, această eficiență va susține orientarea industriei către baterii.
ZF adoptă o perspectivă mai largă.
Fabian Schlegel, vicepreședinte senior pentru vânzări și marketing la ZF, avertizează că nu ar trebui stabilită o singură tehnologie drept soluție universală pentru toate piețele. Alegerea potrivită depinde atât de regiune, cât și de aplicație.
Pe o piață, camionul electric cu baterie poate fi cea mai bună opțiune, iar pe alta un hibrid poate avea mai mult sens. În funcție de ciclul de lucru, motorul cu ardere internă poate rămâne, de asemenea, o soluție practică.
Această diversitate reprezintă o provocare majoră pentru producătorii globali.
Baumann spune că MAN deservește în continuare clienți care folosesc vehicule diesel Euro 2, Euro 3, Euro 5 și Euro 6. În paralel, alți clienți analizează hidrogenul, atât prin soluții cu pile de combustie, cât și prin motoare cu ardere a hidrogenului, alături de electrificare.
Dezvoltarea și susținerea simultană a tuturor acestor tehnologii au consecințe organizaționale și financiare. Baumann se întreabă, prin urmare, cât timp vor putea producătorii să mențină în paralel un portofoliu atât de extins.
În cadrul panelului IAA „Portofoliul sistemelor de propulsie în 2035”, Knut Krümmel, partener senior la Porsche Consulting, Achim Bothe, directorul general al Aral AG, Friedrich Baumann, membru în conducerea MAN Truck & Bus responsabil pentru vânzări și soluții pentru clienți, Hanna Melander de la DSV și Fabian Schlegel, vicepreședinte senior pentru vânzări și regiunea EMEA – soluții pentru vehicule comerciale la ZF Friedrichshafen, au discutat despre economia și viitorul sistemelor de propulsie pentru camioane grele. / Foto: Sabina Kol
Întrebarea reală nu este „motorină sau electric?”
Pentru companiile de transport, discuția se întoarce în cele din urmă la ruta concretă și la modul de exploatare.
Un camion electric care parcurge 130.000 de kilometri anual, în două schimburi, pe autostrăzile germane are un profil de cost complet diferit față de un vehicul care rulează 70.000 de kilometri pe an și staționează frecvent. O flotă cu acces la electricitate ieftină la propriul depozit va avea un calcul diferit de cel al unui operator dependent în principal de încărcarea publică. La fel, un centru de distribuție cu un flux constant de vehicule are alte cerințe decât o locație prin care trec 80 de camioane într-o singură oră.
Prețul energiei, taxele de drum, subvențiile și condițiile de infrastructură diferă considerabil între piețele europene.
De aceea, participanții la panel nu au indicat un prag universal de kilometri la care camionul electric devine automat viabil din punct de vedere financiar.
Pentru operatorii de flote, întrebarea utilă este mai degrabă: Care dintre rutele mele combină deja un grad ridicat de utilizare cu infrastructură de încărcare adecvată și costuri de energie controlabile?
Doar după analizarea acestor factori pot operatorii stabili dacă prețul de achiziție mai mare este un obstacol sau dacă utilizarea intensivă va permite recuperarea investiției.
