Sabina Kol, trans.iNFO: Domnule Ruf, SuperPanther și DHL au semnat la IAA un nou memorandum de înțelegere. Cele două companii au semnat un document similar și în urmă cu doi ani. Ce prevede concret noul acord?
Dr. Michael Ruf: La momentul semnării primului memorandum cu DHL, în urmă cu doi ani, multe detalii de proiectare nu erau încă stabilite, deoarece vehiculul se afla în dezvoltare. Camionul a fost conceput special pentru piața europeană.
Următorul pas este dezvoltarea componentei de inteligență a vehiculului, pe care o numim SuperPanther Truck Brain. Nu ne concentrăm doar pe deplasarea camionului, ci pe întreaga misiune de transport. Împreună cu DHL vom analiza acest aspect, vom colecta informații din operațiunile reale și vom acumula experiență comună. Considerăm că rezultatul va fi util pentru ambele companii.
Nota redacției: Potrivit SuperPanther, noul memorandum va analiza modul în care procesele logistice reale, cerințele operaționale și datele colectate de vehicul pot contribui la dezvoltarea unor camioane electrice inteligente și automatizate. Compania afirmă că primul camion SuperPanther produs în serie în Europa operează deja în cadrul DHL Freight. Proiectele concrete, locațiile și calendarul implementării sunt încă în curs de stabilire.
„0,94 kilowați-oră pe kilometru”
Sunteți un producător nou pe piața europeană de camioane. Ce reacții primiți de la clienți?
Clienții folosesc vehiculele noastre în operațiuni obișnuite din martie, iar reacțiile au fost constant pozitive.
Două aspecte sunt menționate în mod repetat. Primul este eficiența: 0,94 kilowați-oră pe kilometru. Consumul de un kilowatt-oră pe kilometru este considerat un reper, astfel că un rezultat sub acest nivel este foarte bun.
Desigur, cifra trebuie privită în context. Rezultatele provin din teste realizate în condiții reale, pe ploaie, în zile însorite, pe zăpadă și pe vreme caldă. Este vorba despre o medie obținută în exploatare, nu despre o valoare măsurată în laborator. Consumul variază în mod firesc în funcție de condițiile de operare și de stilul de condus.
Clienții ne-au spus că vehiculul consumă semnificativ mai puțină energie decât se așteptau. Nu vreau să exagerez această concluzie.
Care este cel de-al doilea aspect remarcat de clienți?
Performanța la încărcare. Camionul poate fi încărcat prin conectori CCS de pe ambele părți, inclusiv simultan. Eu numesc acest lucru „încărcare oportunistă”. Acolo unde infrastructura permite, vehiculul poate atinge o putere de până la 660 de kilowați. În celelalte situații, poate încărca la până la 400 de kilowați sau la puterea disponibilă la stația respectivă.
În viitor vom putea face și mai mult. Cu ajutorul unor prototipuri, am atins deja 600 de kilowați folosind unul dintre conectorii CCS, conectat la un încărcător CCS de mare putere compatibil. Totuși, această configurație nu este încă pregătită în totalitate pentru producția de serie, nici din partea noastră, nici din punctul de vedere al infrastructurii.
Clienții spun că vehiculul este la nivelul camioanelor europene și că se potrivește bine cerințelor pieței europene. Au fost deja vândute primele vehicule, iar comenzile continuă să fie preluate.
Pentru context: SuperPanther indică pentru eTopas 600 o baterie de 621 de kilowați-oră și o autonomie de până la 560 de kilometri în condiții reale. Potrivit companiei, autonomia efectivă depinde, printre alți factori, de încărcătură, profilul traseului și condițiile de exploatare.
Din regiunea DACH către Franța și Benelux
Care sunt în prezent piețele prioritare?
Deocamdată, Germania, Austria și Elveția.
Dar Polonia?
Polonia este, de asemenea, importantă, la fel ca Republica Cehă. În aceste țări suntem activi în prezent. În continuare, ne extindem către Franța, statele Benelux și țările nordice.
Pentru un producător nou, acoperirea rețelei de service este esențială. Cum construiți această rețea?
Avem două centre pentru piese de schimb: unul în Țările de Jos, operat împreună cu DHL, și altul în Steyr. Aceste facilități păstrează piesele, care sunt apoi distribuite către punctele de service.
Pentru lucrările de service colaborăm cu Alltrucks. Instruim și echipăm treptat unități din zonele în care operează clienții noștri. În această etapă, aceasta este cea mai practică abordare.
Lucrăm și direct cu clienții. Mulți dintre ei au propriile ateliere, ceea ce aduce avantaje ambelor părți. Clienții evită eforturi suplimentare și își reduc astfel costurile, iar noi câștigăm capacitate de service în plus.
A fost rețeaua de service un obstacol în discuțiile cu potențialii clienți?
A fost prima întrebare în fiecare discuție: cum este organizată rețeaua de service? Răspunsul nostru este Alltrucks.
Valori reziduale: „Încă nu știe nimeni”
Cum abordați finanțarea și riscul asociat valorii reziduale? Poate fi estimată în mod fiabil valoarea viitoare a camioanelor electrice?
Stabilirea valorii reziduale este extrem de dificilă — nu doar pentru noi, ci pentru toți producătorii. Am discutat și cu o organizație importantă specializată în evaluarea valorilor reziduale. Reprezentanții organizației ne-au spus că, în general, pentru camioanele electrice nu există încă valori reziduale bine definite.
Trebuie luați în calcul mai mulți factori. Unul dintre ei este ritmul dezvoltării tehnologice în domeniul vehiculelor electrice. Pe de altă parte, bateria își păstrează o valoare considerabilă, deoarece poate fi utilizată ulterior într-un sistem de stocare a energiei.
Deocamdată presupunem că valorile reziduale vor fi, în linii mari, comparabile cu cele ale camioanelor convenționale. Incertitudinea este însă reală. În prezent, nimeni nu poate spune cu certitudine care va fi situația.
„Schimbarea bateriei ar putea avea un viitor”
CATL acordă o importanță deosebită schimbării bateriilor. Ar putea deveni această soluție o opțiune și pentru SuperPanther în Europa?
În principiu, cred că soluția ar putea avea un viitor, cu condiția să nu genereze costuri suplimentare pentru client și să ofere un model de afaceri convingător.
Suntem deschiși acestei posibilități. Am prezentat deja un sistem de schimbare a bateriei pentru modelul nostru destinat pieței din China.
În Europa ar trebui rezolvată mai întâi problema standardizării bateriilor. CATL oferă, la rândul său, o soluție, însă există câteva întrebări importante: Cui îi aparține bateria după schimbare și în ce stare se află aceasta?
Problema devine cu atât mai relevantă dacă mai mulți producători folosesc baterii cu un design sau un format comun. Producătorul A s-ar putea trezi cu o baterie furnizată de producătorul B. În același timp, fiecare producător consideră că propria baterie este cea mai bună și este posibil să nu dorească să utilizeze un acumulator provenit de la o altă companie.
De aceea s-a discutat dacă stațiile de schimb ar trebui să păstreze baterii de la mai mulți producători. Abordarea CATL ar putea simplifica într-o anumită măsură lucrurile. Rămânem deschiși acestei soluții, cu condiția ca ea să nu dezavantajeze clientul.
Cine furnizează bateria pentru eTopas 600?
Bateria este furnizată de CATL. Pe baza informațiilor disponibile în prezent, CATL este singurul furnizor al bateriei pentru modelul eTopas 600 destinat pieței europene.
Nota redacției: Specificațiile tehnice publicate de SuperPanther indică o capacitate a bateriei de 621 de kilowați-oră pentru eTopas 600. Conform informațiilor disponibile până acum, camionul folosește celule LFP, adică celule cu litiu-fier-fosfat.
100 de vehicule în 2026 r. și 1.000 până la sfârșitul lui 2027 r.
Cum vreți să fie poziționată SuperPanther pe piața europeană peste cinci ani?
Obiectivele imediate vizează livrarea a 100 de vehicule în 2026 r. și atingerea pragului de 1.000 până la sfârșitul lui 2027 r. Desigur, ne propunem și să obținem o cotă de piață în Europa. Nu va fi ușor.
Credem că avem un punct de plecare solid: tehnologie inovatoare și foarte eficientă, funcții inteligente noi care ajung rapid în vehiculele noastre, precum și inginerie și calitate germane. Așa aș rezuma poziționarea noastră.
Greutate redusă prin integrarea mai multor componente
Ați menționat și o dezvoltare tehnică suplimentară. Unde vedeți cel mai mare potențial?
Greutatea este extrem de importantă la vehiculele electrice. Comparativ cu alți producători, camionul nostru este deja foarte ușor, însă vrem să îi reducem și mai mult masa și să integrăm mai multe componente.
Acest lucru este mai simplu atunci când un vehicul electric este proiectat de la început ca vehicul electric. Arhitectura poate fi concepută în consecință. Cred că am reunit deja nouă componente care, în mod normal, ar fi separate, într-o singură unitate. Între timp, au fost integrate și alte componente.
Aici cred că se îndreaptă industria. Sunt convins că și ceilalți producători lucrează la soluții similare sau poate chiar le-au implementat deja. Sunt la fel de capabili ca noi.
„Nu ne poziționăm ca un brand cu preț redus”
Cum poziționați camionul din punct de vedere al prețului în raport cu producătorii europeni consacrați?
Chiar și între producătorii europeni există diferențe mari de preț. Camionul nostru este avansat din punct de vedere tehnic și beneficiază de tehnologii sofisticate. Prin urmare, nu ar trebui încadrat în segmentul low-cost, ci ca un produs poziționat la un nivel de preț corespunzător tehnologiilor oferite.
Nu vrem să declanșăm un război al prețurilor. Știm cât valorează vehiculul și ce poate oferi.
În schimb, construim oferte atractive pentru clienți prin servicii suplimentare. Încărcarea este un exemplu.
Nota redacției: Dr. Michael Ruf nu a oferit prețuri concrete și nici o comparație directă cu producători europeni anume.
