Un transportator poate plasa chiar astăzi o comandă pentru un camion electric. Problema este dacă depozitul va avea suficientă putere disponibilă pentru încărcare atunci când vehiculul va fi livrat. Michael Brecht, președintele consiliului de întreprindere al Daimler Truck, a declarat la IAA Transportation, în Hanovra, că unii operatori așteaptă doi-trei ani pentru autorizațiile necesare infrastructurii de încărcare din depozite.
„Camionul electric nu este problema”, a spus Brecht. Dacă vehiculul nu poate fi încărcat conform planului, chiar și un model de afaceri atractiv poate deveni neviabil pentru client. Producătorii pot dezvolta și vinde astfel de vehicule, însă succesul lor depinde de racordarea la rețea și de instalarea la timp a infrastructurii de încărcare.
Brecht a vorbit despre dificultățile transformării industriei europene de camioane la o dezbatere IAA moderată de Jana Kugoth de la Tagesspiegel. Alături de el s-au aflat Pauline Schur, responsabilă pentru politica în domeniul transporturilor la Naturschutzbund Deutschland (NABU), și dr. Maximilian Paleschke de la think tankul Dezernat Zukunft. Participanții au avut poziții diferite în privința reglementărilor privind emisiile de CO2 și a finanțării publice, dar au fost de acord că viitorul producției europene de camioane nu va depinde doar de costuri mai mici.
Când camionul ajunge înaintea racordării la rețea
Pentru o companie de transport, electrificarea începe cu mult înainte de plasarea comenzii pentru un vehicul. Operatorii care vor să încarce mai multe camioane peste noapte sau între curse trebuie să verifice mai întâi ce putere este disponibilă în depozit, dacă rețeaua locală trebuie modernizată și când vor putea fi utilizate efectiv stațiile de încărcare.
Sincronizarea este esențială mai ales pe rutele fixe. Un camion poate avea autonomia tehnică necesară pentru o anumită cursă și, totuși, să nu se potrivească planului operațional dacă puterea de încărcare nu este disponibilă la începutul programului. O racordare întârziată poate amâna astfel implementarea unui proiect care fusese deja justificat comercial.
Brecht a subliniat că producătorii au un control limitat asupra acestor condiții. Ei pot proiecta și oferi vehiculele, dar depind de furnizorii de energie, operatorii de rețea și autoritățile care emit autorizațiile. Perioada de așteptare de doi-trei ani menționată de el se referă la experiențele unor clienți și nu trebuie interpretată ca o medie statistică pentru toate racordările depozitelor din Germania.
Problema afectează acum întreaga industrie europeană a vehiculelor comerciale. Potrivit asociației producătorilor ACEA, vehiculele cu emisii zero au reprezentat recent 2,4% din camioanele grele nou înmatriculate în Europa. ACEA susține că elementele necesare extinderii pieței — infrastructura de încărcare, accesul la rețea și un model economic viabil — sunt cu cel puțin trei ani în urmă față de calendarul prevăzut. Din acest motiv, asociația a cerut ca perioada de conformare pentru țintele de CO2 din 2030 să fie prelungită până în 2033, fără modificarea țintelor propriu-zise.
Țintele de CO2: cine suportă riscul când cererea întârzie?
Regulile UE obligă producătorii să reducă emisiile medii de CO2 ale vehiculelor grele noi față de un nivel de referință stabilit. Reducerea trebuie să fie de 45% începând cu 2030, de 65% din 2035 și de 90% din 2040. Nerealizarea obiectivelor pentru flote poate atrage sancțiuni financiare. În primăvara lui 2026, regulile de calcul al creditelor de emisii pentru perioada 2025-2029 au devenit mai flexibile, însă țintele de reducere pe termen lung au rămas neschimbate.
Pentru Brecht, întrebarea principală este cum se împarte responsabilitatea. Producătorii trebuie să își atingă obiectivele pentru flotă, deși multe dintre condițiile necesare vânzării camioanelor fără emisii depind de factori externi. El s-a întrebat dacă sancțiunile ar trebui suportate exclusiv de producători atunci când infrastructura de încărcare și rețelele nu se extind suficient de repede.
Schur a respins ideea unei noi relaxări a regulilor privind CO2. Din perspectiva NABU, producătorii, furnizorii și investitorii au nevoie de obiective previzibile. Discuțiile repetate despre amânarea termenelor ar putea descuraja și mai mult investițiile în sisteme de propulsie noi și în infrastructura aferentă.
Schur a avertizat și că dificultățile tranziției nu trebuie accentuate într-o asemenea măsură încât clienții să ajungă la concluzia că modelele electrice disponibile nu sunt potrivite pentru utilizarea lor. Sectorul autoturismelor a pierdut ani întregi în dispute în care vehiculele și infrastructura au fost folosite reciproc ca argumente pentru blocarea progresului. Actorii implicați ar trebui să avanseze pe ambele fronturi, fără să aștepte ca cealaltă parte să facă primul pas.
Paleschke a atras atenția asupra unui alt risc: sancțiunile ar putea reduce capitalul disponibil pentru transformarea industrială. El a propus ca eventualele măsuri de sprijin financiar să fie condiționate de angajamente ferme de investiții. În acest fel, producătorii ar trebui să direcționeze fondurile către proiecte care le consolidează competitivitatea pe termen lung și mențin producția în Europa.
S-au conturat astfel trei întrebări strâns legate: cât de ferme trebuie să rămână țintele de CO2, cine ar trebui să suporte consecințele întârzierilor infrastructurii și cum poate fi organizată tranziția fără ca fondurile pentru investiții să fie retrase tocmai de la companiile care trebuie să dezvolte vehicule și procese de producție noi?
5.000 de locuri de muncă: Brecht respinge existența unui acord
Discuția despre competitivitate s-a îndreptat și către programul de reducere a costurilor „Cost Down Europe” al Daimler Truck. Moderatoarea Jana Kugoth l-a întrebat pe Brecht despre reducerile de personal planificate în Germania și despre criticile sale față de accentul pus, în opinia sa, pe randamentul managerial.
Disputa datează din vara lui 2025. La evenimentul său pentru piețele de capital din iulie, Daimler Truck a anunțat că intenționează să desființeze aproximativ 5.000 de locuri de muncă în Germania până în 2030. Potrivit IG Metall, formularea a creat impresia că cifra exactă fusese convenită cu consiliul central de întreprindere. Sindicatul a contestat această interpretare. Părțile ajunseseră la un program de reducere a costurilor, dar nu la un număr fix de posturi care urmau să fie desființate. După discuțiile de clarificare, conducerea a transmis angajaților că nu exista un asemenea acord.
Brecht a repetat această distincție la IAA Transportation. El nu a contestat nevoia Daimler Truck de a reduce costurile, dar a respins afirmația că cifra de 5.000 de locuri de muncă fusese convenită cu el.
Tot în iulie 2025, reprezentanții angajaților au indicat existența unui acord de protecție a locurilor de muncă valabil până în 2035. IG Metall a precizat că disponibilizările din motive operaționale erau excluse, iar orice reducere a efectivului trebuia realizată prin plecări naturale sau măsuri voluntare.
Brecht a mutat apoi accentul de la numărul de angajați la produsele companiei. Prima întrebare adresată conducerii a fost dacă Daimler Truck are vehiculele și strategia potrivite. Un camion cu costuri mici de producție are o valoare limitată dacă nu răspunde cerințelor clienților.
Distincția este importantă pentru operatorii de transport. Un preț redus de achiziție nu stabilește singur dacă un vehicul este rentabil. În cazul camioanelor electrice, calculul trebuie să includă și consumul de energie, timpul de încărcare, sarcina utilă și capacitatea vehiculului de a acoperi în mod fiabil rutele pentru care a fost ales.
China crește presiunea concurențială, dar prețul nu spune totul
Prezența producătorilor chinezi la IAA a dat o miză suplimentară discuției despre costuri. Brecht a recunoscut că noii competitori ar putea pune furnizorii europeni sub o presiune semnificativă asupra prețurilor. În același timp, el a susținut că și calitatea, productivitatea și valoarea oferită clientului vor decide care producători vor rămâne competitivi.
Paleschke a analizat subiectul din perspectiva politicii industriale. El a avertizat că reducerea costurilor nu poate fi tratată drept soluția completă. Costurile mai mici pot stabiliza o afacere existentă, dar nu creează automat o nouă bază pentru creștere. Întrebarea decisivă este dacă firmele pot dezvolta produse și tehnologii pentru care piața va continua să plătească prețuri sustenabile.
Participanții au discutat și despre o posibilă diferență de preț între camioanele electrice chineze și cele germane. Totuși, diferența de 12% menționată în timpul sesiunii a fost indicată de moderatoare și nu a fost prezentată ca o comparație solidă a pieței. Ca răspuns, Paleschke a indicat diferențe mult mai mari în anumite segmente ale industriei autoturismelor. Aceste cifre nu pot fi transferate automat la camioanele electrice grele.
Întrebarea de fond depășește prețul afișat: ce componente ale unui camion electric vor fi dezvoltate și produse în Europa în viitor și care vor fi procurate din alte regiuni?
Brecht cere extinderea producției europene de baterii
Brecht a declarat că este mulțumit de progresele făcute în domeniul vehiculelor electrice, dar nu și de capacitatea internă de producție a componentelor esențiale.
„Nu sunt mulțumit de gradul de integrare verticală”, a spus el. Bateriile și alte componente sunt adesea cumpărate din exterior. Din perspectiva locurilor de muncă, contează în mod special ce parte din valoarea creată de sistemele de propulsie electrice rămâne la producătorii europeni.
Această perspectivă schimbă și discuția despre amplasarea producției. Nu este vorba doar despre menținerea asamblării camioanelor în Germania. Trecerea de la motoare cu combustie la sisteme de propulsie electrice modifică tipul componentelor necesare, locul în care sunt fabricate și activitățile care mai rămân în uzinele existente.
Brecht a cerut o inițiativă europeană pentru baterii care să reunească producătorii. El a sugerat și ca statul să preia participații în proiecte potrivite și să le vândă ulterior, în loc să se bazeze exclusiv pe granturi.
Paleschke a pus la rândul său sub semnul întrebării direcția în care ar trebui cheltuiți banii publici. El a criticat politicile industriale care alocă sume mari pentru reducerea costurilor unor structuri existente, fără să clarifice suficient diferența dintre modelele de afaceri cu potențial pe termen lung și cele aflate în retragere. A ridicat, de asemenea, problema sprijinului public pentru infrastructura bazată pe combustibili fosili și pentru strategiile bazate pe hidrogen ale unor producători. În opinia sa, factorii de decizie ar trebui să analizeze mai atent ce investiții pot deveni viabile comercial pe cont propriu în viitor.
Pentru industria camioanelor, aceasta este o alegere strategică. Companiile trebuie să investească în vehicule noi, tehnologia bateriilor și metode de producție moderne, în timp ce sistemele de propulsie convenționale continuă să genereze venituri. Participanții la dezbatere nu au avut aceeași opinie cu privire la împărțirea finanțării publice între aceste direcții.
Politica industrială și protecția climei: drumuri diferite către aceeași provocare
Ultima parte a discuției s-a concentrat pe politica industrială europeană. Paleschke a prezentat proiectul Industrial Accelerator Act drept o posibilă cale de dezvoltare și păstrare a capacității de producție în Europa. Brecht a cerut, la rândul său, o colaborare europeană mai eficientă și aplicarea rapidă a instrumentelor de politică industrială. El s-a opus diminuării cerințelor privind crearea de valoare în Europa în restul procesului legislativ.
Schur a susținut obiectivul unei politici industriale orientate spre viitor, dar a pus accentul pe o altă prioritate: protecția climei și dezvoltarea industrială nu trebuie opuse una alteia. În opinia sa, protejarea structurilor de producție existente prin încetinirea tranziției către tehnologii cu emisii reduse ar fi o greșeală.
Dezbaterea nu s-a redus, așadar, la o confruntare simplă între industrie și mediu. Brecht, Schur și Paleschke au împărtășit preocupări privind viitorul producției europene, dar au propus instrumente diferite. Brecht a insistat asupra infrastructurii, integrării verticale și proiectelor europene comune. Schur a cerut ținte climatice previzibile. Paleschke a dorit ca sprijinul public să fie legat mai strâns de investițiile cu potențial pe termen lung.
Ce înseamnă dezbaterea pentru transportatori
Pentru companiile de transport, miza nu este doar o discuție abstractă despre amplasarea industriei. Deciziile luate acum vor influența ce vehicule vor fi disponibile în viitor, cât vor costa și dacă sistemele de propulsie electrice vor putea fi exploatate profitabil în transportul de zi cu zi.
Producătorii au nevoie de o cerere în creștere pentru a susține investițiile în modele și capacități de producție noi. Transportatorii au nevoie, la rândul lor, de condiții de încărcare sigure și de un calcul fiabil al costurilor. Operatorii de rețea și furnizorii de energie trebuie să asigure capacitatea necesară, în timp ce autoritățile influențează condițiile de investiții prin reglementări și programe de finanțare.
Dezbaterea de la IAA a evidențiat un lucru: aceste decizii nu pot fi luate separat. Modificarea termenelor pentru obiectivele de CO2 influențează așteptările privind piața vehiculelor. Dacă extinderea rețelei rămâne în urmă, comenzile de camioane devin mai greu de planificat. Iar dacă cea mai mare parte a valorii create de bateriile noi se mută în afara Europei, locurile de muncă din centrele industriale ale continentului vor fi supuse unei presiuni suplimentare.
Pentru transportatori, întrebarea esențială nu este doar când va lansa un producător următorul camion electric. Important este când va putea acel vehicul să opereze profitabil pe o anumită rută și dacă infrastructura necesară va fi disponibilă la timp. Aici se întâlnesc interesele sectorului de transport cu dezbaterea mai amplă despre viitorul producției europene de camioane.
