În primul trimestru din 2026, oferta de mărfuri pe spot a accelerat puternic pe 14 coridoare europene importante. În paralel, transportatorii care lucrează pe contract au respins comenzi într-un ritm fără precedent, iar în martie creșterea tarifelor față de anul anterior a intrat, pe majoritatea rutelor analizate, în zona de două cifre.
Datele provin din Trans.eu și au fost prezentate într-un webinar dedicat evoluțiilor din T1. Concluzia: tot mai mult volum migrează din contract în spot — nu doar pe fondul tensiunilor recente din Orientul Mijlociu, ci și pentru că, de câteva trimestre, „coșul” de costuri al transportatorilor a depășit constant nivelul tarifelor din contracte.
Într-o săptămână recentă, Trans.eu a raportat peste 800.000 de oferte de marfă, adică cu aproximativ 12–13% peste maximul anterior. În același timp, căutările transportatorilor după încărcări au scăzut în ianuarie și februarie, pentru ca apoi să revină în martie. Indiciul e clar: mai multă marfă ajunge pe spot exact când transportatorii devin mai atenți la ce acceptă.
Webinarul, moderat de Michal Pakulniewicz (European Road Transport Institute) împreună cu Trans.eu, a reunit operatori și specialiști din Spania, Italia, Polonia și Austria. În panel au fost Ewa Wegorkiewicz (chief commercial officer, Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (asociația spaniolă ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) și Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
Motorina se vede prima în preț. Restul costurilor, mai greu.
Motorina este componenta cea mai „la vedere” când vine vorba de scumpiri, însă participanții au subliniat același lucru: combustibilul e declanșatorul, nu cauza de fond.
Tobia Mazzi, transportation purchasing senior manager la Arcese Trasporti, a explicat că în negocierile cu clienții transportatorii sunt obligați să detalieze fiecare element de cost: salariile șoferilor, mentenanța camioanelor, administrarea contractelor, conformarea la Mobility Package și investițiile necesare pentru trecerea la tahografe inteligente.
„Costurile cresc, iar firmele care nu mai reușesc să fie profitabile se vor închide”, a spus el.
Maciej Zwyrtek, director general de vânzări la Kuźnia Trans, a punctat că profitabilitatea trebuie urmărită aproape în timp real — pe rută și pe client — fiindcă o analiză lunară ajunge, în multe cazuri, prea târziu pentru a corecta direcția.
El a dat exemplul începutului de martie: presiunea din prețul petrolului se vedea deja din prima săptămână, însă tarifele spot au reacționat abia din a doua. Transportatorii absorb imediat scumpirile, în timp ce piața le „recunoaște” cu întârziere — iar operatorii cu marje mici ajung să finanțeze diferența.
Suprataxele de combustibil nu opresc valul de refuzuri
În mai multe țări europene există deja mecanisme automate pentru a tempera efectele volatilitații combustibilului.
Jose Manuel Pardo, șeful departamentului tehnic din ASTIC, a spus că în Spania mecanismul obligatoriu transferă în prezent 40% din creșterea costului motorinei (între semnarea contractului și efectuarea cursei) în prețul transportului. Ajustarea se aplică automat și nu poate fi eliminată prin acord cu clientul. Potrivit lui, există soluții similare și în Italia, Franța și Germania.
Totuși, aceste „plase de siguranță” nu reduc respingerile. Ewa Wegorkiewicz, chief commercial officer la Trans.eu Group, a arătat că rata refuzurilor pe volumele contractate a atins niveluri record în trimestrul al patrulea din 2025 și a rămas ridicată la început de 2026, inclusiv acolo unde funcționează suprataxe de combustibil.
Suprataxa acoperă, în esență, un singur capitol. Între timp, salariile șoferilor, costurile de conformare, cheltuielile cu vehiculele și presiunea de finanțare s-au înrăutățit simultan pentru transportatori.
Reacția expeditorilor începe să se schimbe. Dacă, în mod tradițional, aproximativ 95% din volume erau ținute pe contract, iar spotul era folosit ca „buffer”, acum tot mai multe companii lasă o pondere mai mare pe spot — plecând de la ideea că transportatorii contractați vor refuza oricum cursele care ies în pierdere.
Un singur client poate pune la pământ un transportator, indiferent de mărime
Primele victime apar, de regulă, în zona celor mai mici operatori. Însă, din discuțiile panelului, linia de demarcație nu este neapărat dimensiunea flotei, ci dependența de prea puțini clienți.
Pardo a subliniat că un transportator care lucrează cu un singur client are foarte puțin spațiu să transfere scumpirile, indiferent câte camioane are. Aceeași vulnerabilitate poate afecta și o companie medie dacă portofoliul de clienți e prea concentrat.
În definiția Trans.eu, un transportator mic înseamnă, de obicei, o firmă cu unul sau două camioane. În Polonia, acest segment reprezintă aproximativ 80% din baza de transportatori de pe platformă, iar Wegorkiewicz a spus că multe dintre aceste companii ies din piață sau se reorientează către activitate de tip charter pentru operatori mai mari, pentru că modelul independent nu mai este rentabil.
În Italia, presiunea asupra micro-operatorilor a dus la o propunere de industrie — încă neaprobată, a precizat Mazzi — prin care unii transportatori mici ar urma să primească 15.000 de euro pentru a părăsi piața.
În mod normal, un șoc pe combustibil ar întări argumentele pentru a reduce dependența de motorină. Într-un an în care prioritatea este supraviețuirea, schimbarea e puțin probabil să se întâmple rapid. Zwyrtek a spus că fără marje de 2–5% nu există resurse pentru investiții în camioane electrice, hidrogen sau alte alternative, mai ales pe rute de lung parcurs.
Exemplul LNG este relevant: după izbucnirea războiului din Ucraina, când prețurile au urcat, multe camioane pe LNG au fost retrase din exploatare pentru că alimentarea nu mai era competitivă. În anii următori, a adăugat Zwyrtek, schema ETS 2 a Uniunii Europene va pune presiune suplimentară pe costurile motorinei.
Blocajul în AI nu mai e algoritmul
Un tipar asemănător se vede și în digitalizare. Jalna Afridi, innovation and digital projects manager la Fercam Austria, a spus că multe companii investesc în AI, dar se lovesc de dificultatea de a integra soluțiile în operațiunile zilnice, pentru că procesele manuale din spate nu sunt încă suficient de bine definite.
Ewa Wegorkiewicz a explicat că AI-ul folosit la potrivirea mărfurilor cu capacitatea de transport se sprijină pe trei piloni: algoritmi, date și încredere. Provocarea principală nu mai este algoritmul, ci accesul la date fiabile și la o rețea verificată, susținută de garanții de plată și măsuri solide de securitate cibernetică.
O platformă poate face „match” între expeditor și transportator. Dar dacă nu există încredere că marfa e în siguranță sau dacă riscul de neplată rămâne nerezolvat, automatizarea singură nu rezolvă problema.
2026: supraviețuire. 2027: reconstrucție.
Mesajul general al panelului: 2026 este mai degrabă un an de rezistență decât unul de extindere.
Mazzi a spus că pentru mulți operatori obiectivul imediat nu este creșterea, ci limitarea pierderilor, astfel încât să poată reconstrui în anul următor. Pardo a fost mai optimist pe termen mediu: transportul rutier rămâne esențial, iar companiile care trec de această perioadă ar putea beneficia în timp de o capacitate mai strânsă.
Zwyrtek a adăugat că deficitul de șoferi va menține presiunea pe capacitate, invocând estimări din industrie potrivit cărora Europa ar putea avea un minus de aproximativ un milion de șoferi până în 2030.
