Un control de cabotaj din Suedia scoate la iveală fisurile subcontractării

Portalul suedez de știri din transporturi tidningenproffs.se a relatat despre un control de cabotaj efectuat în Tärnsjö. Polițiștii au oprit un ansamblu rutier înmatriculat în Letonia, cu o semiremorcă suedeză, condus de un cetățean ucrainean. Încărcătura consta în cilindri hidraulici transportați din Franța către destinatarul din Umeå.

Verificarea nu s-a limitat la documentele prezentate la control. În încercarea de a stabili cine era responsabil pentru transport, inspectorii au descoperit un lanț contractual cu mai multe niveluri, relevant pentru problema analizată de mai multe luni de instituțiile europene.

Cum a trecut transportul de la o companie la alta

Potrivit relatării suedeze, destinatarul din Umeå rezervase transportul prin Kuehne+Nagel. Compania de logistică a transmis apoi cursa firmei Nordic Group Logistics, cu sediul în Malmö. Inspectorii au stabilit că transportul fusese transmis mai departe unei companii letone, al cărei șofer efectua livrarea.

Roger Ogemar, inspector și șef al echipei de control al transportului rutier profesional din Västerås, a explicat că astfel de situații apar atunci când transporturile sunt organizate fără ca cineva să aibă o imagine clară asupra companiei care deplasează efectiv marfa sau asupra vehiculului utilizat.

Ogemar a precizat că destinatarul știa doar că serviciul fusese comandat de la Kuehne+Nagel. Transportatorul efectiv se afla la câteva verigi distanță. Potrivit inspectorului, atunci când marfa nu a ajuns, destinatarul a început să caute explicații, însă fiecare companie ar fi redirecționat responsabilitatea către următoarea verigă a lanțului.

Neregulile au început cu actele de transport

În timpul verificării, polițiștii au observat că numărul de înmatriculare al capului tractor nu corespundea celui înscris în documentele de transport. Șoferul a explicat că preluase semiremorca încărcată din portul Göteborg.

În cele din urmă, șoferul a prezentat un document care confirma finalizarea corectă a unui transport internațional anterior. Inspectorii suedezi au concluzionat totuși că problemele legate de documente făceau ca transportul aflat atunci în desfășurare să fie considerat cabotaj ilegal.

Transportatorul a primit o amendă de 60.000 de coroane suedeze, adică aproximativ 5.500 de euro, iar vehiculul a fost imobilizat. Sancțiunea a fost achitată după trei zile, moment în care ansamblul rutier și-a putut continua deplasarea.

Însă cazul nu s-a încheiat aici.

Șoferul a rămas singur la capătul lanțului

Roger Ogemar a relatat că, după o convorbire telefonică între șofer și un reprezentant al transportatorului, șoferul le-a spus inspectorilor că fusese concediat. A doua zi, acesta încă nu primise informații suplimentare de la companie și nu știa cum urma să ajungă acasă.

Potrivit portalului suedez, șoferul era un cetățean ucrainean în vârstă de aproximativ 65 de ani. Conform informațiilor transmise inspectorilor, acesta suferise o accidentare la un picior pe front cu trei luni înainte, mergea cu dificultate și avea nevoie de venituri pentru a-și întreține familia din Ucraina. Ogemar a mai spus că șoferul afirma că mai avea provizii de hrană doar pentru trei zile.

Inspectorii au început apoi să refacă traseul comenzii de transport și să identifice toate companiile implicate. Concluzia lui Ogemar a fost dură: nimeni nu voia să-și asume răspunderea, iar firmele continuau să-i îndrume pe inspectori către următoarea verigă a lanțului.

Bruxelles analizează subcontractarea pe mai multe niveluri

Controlul din Suedia se înscrie într-o dezbatere mai amplă privind subcontractarea pe mai multe niveluri, analizată de instituțiile UE de mai multe luni.

În februarie 2026, Parlamentul European a adoptat un raport privind lanțurile de subcontractare și rolul intermediarilor. În total, 332 de eurodeputați au votat pentru o strategie europeană împotriva exploatării lucrătorilor, 209 s-au opus, iar 33 s-au abținut. Parlamentul a cerut Comisiei Europene să propună o directivă dedicată acestei probleme, ca parte a viitoarei inițiative pentru locuri de muncă de calitate.

Raportul avertizează că lanțurile lungi de subcontractare pot îngreuna stabilirea răspunderii, pot reduce veniturile, pot slăbi standardele de siguranță și pot favoriza forme de angajare instabile. Printre propunerile Parlamentului se numără consolidarea relațiilor directe de muncă în sectoarele cu risc ridicat, precum transporturile, răspunderea comună pentru salarii și contribuții sociale de-a lungul întregului lanț, autorizarea intermediarilor de muncă la nivel european și cooperarea mai strânsă între Autoritatea Europeană a Muncii, Europol și autoritățile naționale.

Transportul rutier este unul dintre domeniile cel mai direct vizate de această dezbatere. Uniunea Europeană a Transportatorilor Rutieri (UETR) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) susțin că subcontractarea pe mai multe niveluri contribuie la reducerea tarifelor de transport, diminuează puterea de negociere a firmelor mici și încurajează dumpingul social.

Asociația germană de transport DSLV adoptă o poziție diferită și avertizează împotriva restricțiilor aplicate fără diferențiere. Frank Huster, directorul general al organizației, consideră că subcontractorii fac parte din structura obișnuită a logisticii și că limitarea utilizării lor ar afecta grav libertatea de a presta servicii și de a concura, putând duce la creșterea prețurilor și la noi sarcini administrative.

Comisia analizează răspunderea pe întregul lanț

La 20 iulie 2026, Comisia Europeană a lansat a doua etapă a consultărilor cu partenerii sociali privind inițiativa pentru locuri de muncă de calitate. Protejarea drepturilor lucrătorilor din lanțurile de subcontractare se numără printre temele incluse în această etapă.

În documentul de consultare, Comisia arată că încălcările sunt mai greu de atribuit în aranjamentele complexe de subcontractare transfrontalieră, deoarece transparența este limitată, iar răspunderea este împărțită între mai multe entități. Studiile citate de instituție indică, de asemenea, că riscul de fraudă și abuz poate crește pe măsură ce lanțurile devin mai lungi și mai complicate.

Opțiunile discutate nu au devenit încă legislație. Comisia a indicat însă că viitoarea inițiativă ar putea lua forma unei directive. În ceea ce privește subcontractarea, o posibilă soluție ar consta în consolidarea răspunderii și a mecanismelor de control pentru fiecare verigă a lanțului.

În același timp, Bruxelles-ul subliniază că eventualele reguli noi trebuie să țină cont de efectul cumulat asupra companiilor, în special asupra întreprinderilor mici și mijlocii, și să evite cerințele administrative inutile sau duplicate.

Cine răspunde când o cursă trece dintr-o mână în alta?

Cazul suedez nu oferă un răspuns definitiv cu privire la modelul de subcontractare pe care ar trebui să-l adopte autoritățile. El ilustrează însă, într-un context concret, problema discutată la Bruxelles prin concepte precum răspunderea comună, transparența lanțului de aprovizionare și aplicarea legii.

În această situație, structura transportului a devenit clară abia după intervenția inspectorilor: destinatarul – operatorul logistic – un alt subcontractant – transportatorul efectiv – șoferul.

După oprirea vehiculului, marfa nu a mai ajuns la client, transportatorul a fost amendat, iar șoferul – potrivit propriilor declarații către inspectori – și-a pierdut locul de muncă.

Inspectorul suedez Roger Ogemar consideră că transporturile ar trebui organizate astfel încât destinatarul să poată identifica și contacta compania care efectuează efectiv livrarea. El critică și un sistem în care transportatorii cu practici neconforme pot câștiga contracte oferind tarife mici, transferând costul către condițiile de muncă ale șoferilor.

Verificarea le-a oferit astfel autorităților un exemplu concret pentru întrebarea la care factorii de decizie europeni încearcă acum să răspundă: cât de extinsă ar trebui să fie răspunderea într-un lanț de subcontractare și cât de multe informații despre transportatorul efectiv ar trebui să primească firma care comandă serviciul?

Exemplul suedez arată că dezbaterea despre subcontractare nu se referă doar la structura contractelor și la costul transportului. În joc se află și controlul real asupra unei curse, precum și stabilirea răspunderii atunci când ceva nu funcționează într-un lanț format din mai multe companii.