Um sich einen Wettbewerbsvorteil in der Region zu verschaffen, wird der Hafen Klaipeda seinen Standort um weiteres Areal im südlichen Teil der Anlage erweitern. Die Schaffung einer neuen Fläche von rund 100 Hektar wird die Erweiterung der bestehenden Hafenterminals und die Einrichtung neuer Terminals sowie zusätzliche Dienstleistungen ermöglichen. Das Unternehmen will die Voraussetzungen schaffen, um neue Schiffe mit maximaler Kapazität aufzunehmen und neue Logistikunternehmen anzuziehen. Für die Regierung kann dieses Projekt zu einer großen Herausforderung werden, daher ist es am besten, ein großes internationales Unternehmen hinzuzuziehen. Laut Algis Latakas, dem Generaldirektor des Hafens von Klaipeda, wird diese Investition neue Ladungen anziehen und einen Wettbewerbsvorteil in der Ostseeregion schaffen.
Ursprünglichen Schätzungen zufolge sollte der Ausbau des litauischen Hafens rund 500 Millionen Euro kosten und sollte sich nach 50 Jahren auszahlen. Nun schätzt der Vorstand des Hafens jedoch, dass die Kosten bis zu doppelt so hoch sein könnten. Algis Latakas sagt, dass es nun Ziel und der nächste Schritt des Unternehmens ist, die Nachricht zu verbreiten, “von Amerika bis Südkorea, Singapur und so weiter, dass der Hafen von Klaipeda diese Art von Raum (zusätzliche Umschlagfläche – Anm. d. Red.) haben wird”. Seiner Meinung nach ist dies “eine Chance für jemanden, der in dieser Region Vorteile sieht”.
Valdas Pryšmantas, BNS: Der Containerumschlag scheint den Löwenanteil der Dienstleistungen in der neuen Region auszumachen.
Algis Latakas, Generaldirektor der staatlichen Seehafenbehörde Klaipėda: “Das Projekt ist sehr wichtig und wird erhebliche Auswirkungen auf die Zukunft des Hafens, der litauischen Wirtschaft und des Verkehrssystems haben. Wir müssen das Umfeld selbst untersuchen, was sich in der Region befindet, wie die Nachbarländer leben, wie der Containerumschlag funktioniert, welche Möglichkeiten für die Geschäftsentwicklung in diesem Umfeld bestehen, wie hoch die erwartete Produktion in der Zukunft ist, wie die möglichen Frachtströme aussehen. Die Studie, die im April abgeschlossen sein wird, soll die Frage beantworten, welche Art von Tätigkeit in diesem neuen Gebiet ausgeübt werden kann.
Diese Maßnahmen sind bereits heute geplant (…). Dabei handelt es sich um den Containerumschlag und Aktivitäten im Zusammenhang mit Offshore-Windparks. Wie wir sehen können, sind sie sehr vielversprechend, nicht nur für die Installation von Windrädern, sondern auch für die Herstellung neuer Komponenten, was derzeit in der Nordsee sehr verbreitet ist.
Da sich die Häfen sehr schnell auf die Energiewende zubewegen, können wir eine Art der Energieerzeugung anbieten – Wasserstoff oder eine andere Art von Kraftstoff. Wenn wir uns andere Häfen ansehen, macht die Wasserstoffproduktion Fortschritte – Antwerpen beabsichtigt, ihn zu produzieren, Rotterdam und andere Häfen beabsichtigen, ihn zu importieren, Zeebrugge versucht, eine ganze Pipeline zu bauen, die am derzeit größten Gasterminal beginnt, um Wasserstoff transportieren und importieren zu können. Dies ist eine der in Betracht gezogenen Alternativen, die auch in Klaipėda umgesetzt werden könnten. Dies gilt umso mehr, als in der Schifffahrt derzeit ein sehr hoher Bedarf an Ersatzkraftstoffen besteht und die Umstellung ab 2030 auf hohem Niveau erfolgen dürfte.
Dann kommt die Kreislaufwirtschaft ins Spiel – in diesem Fall ist alles mit der Schiffbauindustrie, mit der Schifffahrt verbunden. Schiffe können mit grüner Technologie recycelt oder einfach zerschnitten und in einen Sekundärrohstoff umgewandelt werden, der wiederverwendet werden kann.
Die Frage, welche dieser (…) Optionen (im Angebot des Hafens – Anm. d. Red.) verbleiben wird, wird natürlich durch die nächsten Schritte der Studie, die Kosten-Nutzen-Analyse, beantwortet. Dann kommen wir zur wichtigsten Phase, die um das Jahr 2025 herum stattfinden wird, d.h. die Auswahl des Investors, Konzessionärs, Partners. Der Hafen von Klaipeda ist ein Hafen, der nach dem Landlord-Modell betrieben wird – alles in ihm gehört dem Staat.
Heute können wir uns in Klaipėda nur dank öffentlicher Gelder, europäischer Gelder usw. entwickeln. Es gibt keine Investitionen in die Infrastruktur seitens der Privatwirtschaft. Hier sollte das Konzept der öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) zum Tragen kommen. Wir fangen bereits an, darüber nachzudenken, wer diese Partner sein könnten.
Eine Reise nach Singapur hat bereits stattgefunden, und es wird derzeit recherchiert, wer daran interessiert sein könnte. Bis 2025 werden wir eine Antwort darauf haben, wer dieser Partner sein wird, denn die Kosten (dieses Projekts – Anm. d. Red.) sind wirklich enorm. Wir haben sie auf etwa 500 Millionen geschätzt, aber natürlich wird heute alles teurer und ich befürchte, dass wir 700 Millionen oder sogar eine Milliarde (Euro – Anm. d. Red.) überschreiten werden.Wir brauchen diesen Wandel, diesen Schritt und eine absolute Änderung des Konzepts der Investitionen in die Hafeninfrastruktur.
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Ist die Rede von globalen Konzernen? Gibt es auch Raum für ausländische Regierungen als Konzessionäre und Betreiber?
Ich denke schon. Ich weiß nicht, inwieweit litauische Unternehmen dazu in der Lage wären, aber wir sollten sie nicht ausschließen, denn die litauische Wirtschaft hat in den letzten zehn Jahren viel Geld verdient, und es gibt sehr starke Konsortien sowie Unternehmen oder Unternehmensgruppen im Hafen selbst, die (…) die Fähigkeit haben, Kredite aufzunehmen, und andere Partner anziehen können.
Beispielsweise werden auch polnischen Häfen, aber auch Reedereien und Häfen unter staatlicher Beteiligung ausgebaut. Dies kann auch unter Beteiligung der staatlichen Behörden geschehen, sei es in Form einer Konzession oder einer Ko-Investition.
Würde der Hafen von Klaipėda das Gebiet in all diesen Fällen vorbereiten oder würde seine Erschließung dem ausgewählten Betreiber überlassen bleiben?
Dies ist nach den heutigen Vorschriften nicht möglich. Das Hafengesetz müsste geändert werden. Es besteht die Möglichkeit, dass der Partner, der die Ausschreibung für sagen wir 90 Jahre gewinnt, das Gelände auf eigene Kosten entwickelt und für einen Euro an den Staat verkauft. Dies wäre die beste Option, da es sich um ein Modell handelt, das in vielen Häfen verwendet wird, die nach dem Landlord-Prinzip betrieben werden, d.h. bei denen der Staat die gesamte Infrastruktur besitzt. Es könnte auch eine Regelung geben, bei der das Land und die Infrastruktur weiterhin im Besitz des Staates bleiben, nur in dem Umfang, in dem er für den Betrieb des Terminals verpachtet wird.
Einige Terminals oder Unternehmen sind vielleicht daran interessiert, in das Projekt einzusteigen (Anm. d. Red.) und eine Beteiligung daran zu erwerben (Anm. d. Red.), aber für andere ist es wichtig, im Hafen als Betreiber aufzutreten.
Sind Unternehmen, die derzeit in Klaipėda tätig sind, an einer Zusammenarbeit interessiert?
Ich glaube schon. Zunächst einmal diejenigen, die mit Containern arbeiten (…). MSC, das in Klaipėdos Smeltė (Containerterminal – Anm. d. Red.) operiert, könnte an diesem Gebiet interessiert sein, da es derzeit unter Platzmangel leidet und das Smeltė-Gebiet für ihn zu klein ist.
Es ist verständlich, dass all diese Terminals durch die Stadt begrenzt sind und sich weiterentwickeln müssen. Sie müssen, genau wie Litauen selbst, entscheiden, ob der Hafen nur der litauischen Wirtschaft dienen soll und ob er in Zukunft auf 60-70 Millionen Tonnen (Umschlagkapazität – Anm. d. Red.) ansteigen soll, oder ob er ein Drehkreuz sein kann, wie z.B. Singapur, wo die Stadt ebenfalls nur zweieinhalb Millionen Einwohner hat (…), der Hafen selbst aber der zweitgrößte der Welt geworden ist (…).
Die Frachtmenge (die vom Hafen umgeschlagen wird – Anm. d. Red.) ist zurückgegangen, viele Leute sagen, dass die Ostgrenze nie geöffnet wird, aber trotzdem glaube ich, dass wir diese Infrastruktur ausbauen und entwickeln müssen (…).
Vielleicht wird es einen völlig neuen Akteur geben, wenn der Containerumschlag ein vielversprechendes Geschäft ist. Können Sie das bestätigen?
Ein sehr großer Teil der Ladung, die früher in Säcken verpackt wurde, ist Schüttgut. Früher galt sie als Stückgut, aber jetzt, mit der Erfindung von Containern, ist sie sehr einfach zu transportieren. Heutzutage werden sogar Düngemittel, Getreide und andere Produkte in Container verladen, wenn die Mengen gering sind und der Hafen keine Panamax-Schiffe aufnehmen kann. In diesem Fall wird die Containerisierung zu einer akzeptablen Option. Der Containerumschlag verliert nicht seine Perspektive, es gibt noch Raum für Wachstum.
Bedeutet die Tatsache, dass MSC nun die Übernahme des HHLA-Terminals im Hamburger Hafen vorbereitet, nicht, dass der Hafen von Klaipėda zum Rückzugsgebiet des Schifffahrtsriesen wird und aus seinen globalen Plänen herausfällt?
Tatsächlich kauft MSC das HHLA-Terminal (…). Meiner Meinung nach bleiben die Häfen Hamburg, Antwerpen und Rotterdam jedoch für alle globalen Schifffahrtslinien attraktiv – die größten Schiffe können dort ankommen, (und diese Standorte – Anm. d. Red.) – stellen die größten Märkte dar (…).
Auch heute noch kommen Hochseeschiffe nicht unbedingt direkt in den Hafen von Klaipėda. Sie machen Zwischenstopps, z. B. in Hamburg, Danzig, Gdynia, und kommen doch nach Klaipeda. Diese Stadt wird mit Sicherheit zu einem Rückzugsgebiet werden, wenn sie diese Reedereien nicht bedient. Wenn wir heute erklären, dass wir uns nicht weiterentwickeln, dass wir uns nicht für die Bedürfnisse der Kunden öffnen, werden sie dies sicherlich als Botschaft verstehen, dass Klaipeda stagniert und dass sie sich andere Partner suchen müssen (…).
Ist nur Klaipėda an einer Expansion in unserer Region interessiert oder haben auch unsere nördlichen Nachbarn – Riga, Tallinn – ehrgeizige Pläne?
Riga hat viel Land zur Verfügung, es hat nicht das gleiche Problem wie Klaipėda, man kann dort natürlich Kohle und alle anderen Güter laden. (…) Ich würde Riga als einen sehr großen Konkurrenten sehen (…).
Seit diesem Jahr ( 2023 -Anm. der Redaktion) ist der Hafen als Aktiengesellschaft tätig. Können Sie erste Bilanz ziehen, wie sich dies auf die Betriebstätigkeit ausgewirkt hat. Wo sehen Sie die wichtigsten Veränderungen?
Was sich geändert hat, sind vor allem bestimmte rechtliche Fragen, Vermögenswerte, die wir früher treuhänderisch verwaltet haben und die jetzt unser Eigentum sind. Wir können Gebäude und überflüssige Vermögenswerte verkaufen, wir müssen sie nicht an die Asset Bank übertragen.
Dann haben wir die Möglichkeit, kommerzielle Aktivitäten durchzuführen. (…) Bald werden wir mit der Produktion von Wasserstoff beginnen, wir haben einen Reservesteinbruch, und eines der Ziele ist es, dieses Gebiet zu entwickeln, es könnte einen Landhafen geben.
Wir sind sehr daran interessiert, uns in der Schifffahrt selbst zu engagieren, und es wäre eine sehr interessante Option für uns, eine Semi-Passagierlinie nach Schweden oder Polen zu eröffnen (…).
Wir würden uns sehr gerne an einer Beratungstätigkeit beteiligen (…). Eines der Ziele ist es, (Möglichkeiten – Anm. d. Red.) zu finden, geografisch zu expandieren, uns anderswo zu verstärken und unsere Dienstleistungen zu exportieren, was AB Klaipėdos Nafta (litauisches Energieunternehmen – Anm. d. Red.) heute mit großem Erfolg tut.
Ziehen Sie in Erwägung, Anteile an irgendwelchen Häfen im Ausland zu erwerben, zum Beispiel in der Ukraine?
Das ist wahrscheinlich. Heute haben wir mehrere Anfragen aus der Ukraine, wo wir bei der Vorbereitung der Dokumentation und darüber hinaus bei den Wiederaufbauarbeiten mitwirken könnten, aber natürlich ist es unser Ziel, präsent zu sein (…), nicht nur Zugang zu haben (…).
Welche Änderungen können die im Hafen tätigen Unternehmen im Jahr 2024 erwarten, gibt es Pläne zur Senkung oder Erhöhung von Gebühren und Entgelten?
Wir werden uns sicher nicht damit zufrieden geben, irgendwelche Gebühren zu senken, sondern wir müssen erkennen, dass auch wir als Hafenvorstand mit steigenden Stromkosten und Löhnen konfrontiert sind. Absolut alle Kosten steigen und der Frachtfluss nimmt ab, wir sind abhängig von jeder Tonne Ladung, von jedem Schiff (…), also können wir nicht wirklich von irgendwelchen Reduzierungen sprechen.
Wenn wir von einer Erhöhung sprechen – dass wir den Preis für die Erbpacht für unsere Geschäftspartner im Hafen erhöhen -, das können wir nicht tun, weil das Gesetz uns das nicht erlaubt; das wird wahrscheinlich im Jahr 2027 geschehen, wenn seit der letzten Tariferhöhung fünf Jahre vergangen sind.