Diesel statt Nachfrage: So entwickeln sich Lkw-Frachtraten in Europa im zweiten Quartal

Die Auswertung für das erste Quartal 2026 zeigt vor allem eines: Vertrags- und Spotmarkt laufen zunehmend auseinander. Bei langfristigen Vereinbarungen legten die Preise zu und erreichten 140,1 Indexpunkte – das sind 3,2 Punkte mehr als im Vorquartal und 8,9 Punkte mehr als ein Jahr zuvor. Im Spotmarkt ging es dagegen abwärts: Die Spotraten fielen auf 132,3 Indexpunkte, minus 2,8 Punkte gegenüber dem Vorquartal und 2,0 Punkte im Jahresvergleich.

Hinter dieser Schere steckt ein typisches Muster: Verfügbare Kapazitäten in längerfristigen Kontrakten werden teurer bewertet, während die kurzfristige Nachfrage nach dem saisonalen Höhepunkt spürbar nachlässt. Laut Bericht ist der Aufwärtstrend, der bis zur Mitte von 2025 den Spotmarkt getragen hatte, ins Stocken geraten. Das erste Quartal folgte dem üblichen Dämpfer nach dem Weihnachtsgeschäft.

Für das zweite Quartal rückt jedoch ein anderer Treiber in den Vordergrund. Weniger die transportierten Mengen, mehr die Kosten bestimmen die Preisrichtung. Insbesondere beim Diesel sehen die Autoren den entscheidenden Hebel: Spediteure und Frachtführer können die Größenordnung der jüngsten Anstiege kaum aus eigener Tasche stemmen – und werden sie deshalb an die Auftraggeber weitergeben.

Diesel-Schock verändert die Preisdynamik

Im EU-Durchschnitt stieg der Dieselpreis laut Benchmark von 1,56 euro je liter zum Ende des vierten Quartals auf 1,96 euro je liter zum Ende des ersten Quartals – ein Plus von 26 Prozent. Besonders stark wirkten dabei die Entwicklungen in Frankreich und Deutschland: Zwischen Dezember und März verteuerte sich Diesel dort um 27 Prozent beziehungsweise 35 Prozent.

Der Bericht führt den Kostensprung auf einen Ölpreisschock zurück, ausgelöst durch Störungen im Nahen Osten und die Schließung der Straße von Hormus. Daten der EIA ordnen den Kontext ein: Brent startete 2026 bei 61 US-Dollar je barrel und lag zum Ende des ersten Quartals bei 118 US-Dollar je barrel – der stärkste inflationsbereinigte Quartalsanstieg seit Beginn der Aufzeichnungen ab 1988.

Auch IRU selbst warnt vor anhaltend hohen und stark schwankenden Kraftstoffpreisen. In einem Update im April hieß es, Brent notiere trotz einer verlängerten Waffenruhe zwischen den USA und dem Iran weiterhin über 105 US-Dollar je barrel.

Für viele Unternehmen kommt der Preisschub zur Unzeit: Laut Bericht hat er die Liquiditätsreserven spürbar angegriffen – vor allem dort, wo es keine Diesel-Indexierung gibt oder Anpassungen zu träge reagieren, um schnelle Marktbewegungen abzubilden. Spanien und Frankreich sowie in Teilen Italien verfügen über nationale Systeme zur Kraftstoff-Indexierung, über die sich steigende Spritkosten in die Frachtraten einpreisen lassen. Doch selbst diese Mechanismen konnten mit der Geschwindigkeit des Dieselanstiegs kaum Schritt halten, so der Benchmark.

Spanien verschärft Regeln zur Weitergabe von Spritkosten

Spanien hat bereits nachgeschärft und die Weitergabe von Kraftstoffkosten stärker abgesichert. Nach Angaben der Regierung stärkt das Königliche Gesetzesdekret 9/2026 die verpflichtende Überprüfung von Transportpreisen, sobald sich die Treibstoffkosten verändern. Die Anpassung greift automatisch, wenn die Dieselbewegung 5 Prozent erreicht.

Der spanische Frachtführer-Verband CETM verweist darauf, dass das Dekret zudem Sanktionen bei Verstößen vorsieht – mit Geldbußen von 6.000 euro oder mehr und deutlich höheren Strafen bei schweren Wiederholungsfällen. Damit erhält der spanische Markt einen klareren rechtlichen Rahmen – zu einem Zeitpunkt, an dem Unternehmen laut Bericht trotz bestehender Vorgaben Schwierigkeiten hatten, höhere Dieselkosten tatsächlich durchzusetzen.

Auch andere EU-Staaten versuchen, den Spritschock abzufedern. Das wöchentliche Oil Bulletin der EU-Kommission nennt temporäre Maßnahmen bei Kraftstoffsteuern in mehreren Ländern, darunter Spanien, Irland, Kroatien, Polen und Slowenien, die Ende März eingesetzt haben.

Nachfrage zieht an – doch die Zuversicht bleibt wacklig

Auf der Nachfrageseite zeichnet der Benchmark ein uneinheitliches Bild. Der Einkaufsmanagerindex (PMI) für das verarbeitende Gewerbe im Euroraum stieg im Verlauf des ersten Quartals, drehte im Februar in den Expansionsbereich und erreichte im März 51,6 – den höchsten Wert seit Juni 2022. Neue Aufträge wuchsen so schnell wie seit 46 Monaten nicht mehr, die Produktion markierte ein Siebenmonatshoch.

Parallel nimmt der Kostendruck zu. Laut Bericht erreichte die Inflation der Inputkosten den höchsten Stand seit Oktober 2022. Die Ab-Werk-Preise zogen so stark an wie seit mehr als drei Jahren nicht, während sich das Geschäftsklima wegen der Spannungen im Nahen Osten eintrübte.

Diese Mischung bremst die Erholung. Der Benchmark erinnert daran, dass steigende Kosten und sinkendes Vertrauen historisch häufig ein bis zwei Quartale später in eine Abschwächung der Auftragseingänge münden. Das zweite Quartal könnte damit zum Wendepunkt werden.

Auch die Transportmengen bleiben verhalten. Der Straßengüterverkehr zwischen großen EU-Volkswirtschaften ging im ersten Quartal gegenüber dem vierten Quartal zurück; im Jahresvergleich lag der per Lkw ausgetauschte Warenumfang um 8 Prozent niedriger. Zwar ist das erste Quartal nach Tonnage meist das schwächste, doch das Gesamtbild bleibt anfällig – unter anderem wegen Inflation, Energiepreisen und gedämpftem Konsum.

IRU erwartet für das gesamte europäische Straßengüterverkehrsvolumen, gemessen in Tonnenkilometern, ein Wachstum von 1,3 Prozent im Jahresvergleich in 2026. Wie robust das ausfällt, hängt laut Bericht stark davon ab, wie lange die Störungen im Nahen Osten anhalten, wie sich die Kraftstoffverfügbarkeit entwickelt und wie Verbraucher reagieren.

Paris–Birmingham mit dem stärksten internationalen Anstieg

Unter den internationalen Relationen im Benchmark sticht Paris–Birmingham besonders heraus. Bei den Kontraktraten kletterte die Relation auf 151,7 Indexpunkte beziehungsweise 3,00 euro je kilometer – plus 8,4 Punkte zum Vorquartal und plus 17,0 Punkte gegenüber dem Vorjahr.

Auch im Spotmarkt ging es auf dieser Strecke nach oben: Die Spotraten erreichten 165,4 Indexpunkte beziehungsweise 3,18 euro je kilometer, ein Zuwachs von 7,2 Punkten gegenüber dem Vorquartal und 12,6 Punkten im Jahresvergleich.

Als Ursache nennt der Bericht eine starke Importnachfrage über den Ärmelkanal – insbesondere Chemie, Maschinen und pharmazeutikanahe Güter, die aus der EU nach Großbritannien gehen. Zusätzlich verschärfen steigende Kosten die Lage, da auch die nicht kraftstoffbezogenen Betriebskosten im französischen Straßengüterverkehr zulegen.

Warschau–Duisburg (Kontrakt) legte um 3,1 Punkte gegenüber dem Vorquartal und um 11,6 Punkte im Jahresvergleich zu. Der Benchmark sieht dahinter unter anderem eine Belebung der deutschen Industrie sowie Nachfrage nach Rohstoffen und Vorprodukten. Auch Duisburg–Lille und Madrid–Duisburg verzeichneten steigende Kontraktraten.

Im Spotmarkt fielen die Bewegungen deutlich uneinheitlicher aus. Madrid–Duisburg erholte sich kräftig nach einem schwachen vierten Quartal, während Warschau–Duisburg und Duisburg–Lille im Quartalsvergleich nachgaben.

Spanien fällt auch im Binnenmarkt auf

Im Vergleich der nationalen Spotmärkte war Spanien der stärkste Binnenmarkt im Benchmark. Die spanischen Inlands-Spotraten stiegen im März auf 155,6 Indexpunkte – plus 10,6 Punkte gegenüber dem Vormonat und plus 14,4 Punkte im Jahresvergleich.

Als Treiber nennt der Bericht eine robustere Binnennachfrage, privaten Konsum und Investitionen sowie eine verbesserte Energieeffizienz Spaniens. Zudem drückt Diesel auf die Preise: In Madrid kletterte der Dieselpreis von 1,43 euro je liter im Januar auf 1,95 euro je liter Mitte März.

In Deutschland, Frankreich und Italien fiel das Bild im Binnen-Spotmarkt schwächer aus. In Deutschland stiegen die Spotraten im März zwar gegenüber dem Vormonat, lagen jedoch weiterhin unter dem Vorjahresniveau. Frankreich verzeichnete Rückgänge sowohl gegenüber dem Vorquartal als auch im Jahresvergleich. Auch Italien meldete sinkende Spotraten – trotz Anzeichen einer Erholung in der Industrie.

Fahrermangel und Maut erhöhen den Druck zusätzlich

Diesel ist kurzfristig der stärkste Preistreiber, doch der Benchmark weist auch auf weitere Belastungen auf der Angebotsseite hin. Vorläufige Ergebnisse aus der jährlichen IRU-Umfrage zum Fahrermangel zeigen: 12,1 Prozent der Fahrerstellen waren in der EU in 2025 unbesetzt. Besonders ausgeprägt ist die Knappheit in osteuropäischen EU-Ländern, allen voran Polen. Auch Spanien und Deutschland kämpfen demnach mit spürbaren Qualifikationslücken und einem erhöhten Risiko durch altersbedingte Abgänge.

Zusätzlich steigen die Mautkosten. Den größten Sprung verzeichnete Polen: Die Maut für eine Standardkombination aus Euro-VI-Sattelzugmaschine und Auflieger stieg im Februar um 33 Prozent; damit erhöhte sich der Anstieg im Jahresvergleich auf 40 Prozent. Zudem wurde das mautpflichtige Netz um 645 Kilometer erweitert. Frankreich hob die Maut im Schnitt um 0,86 Prozent an. Die Niederlande bereiten außerdem die Umstellung von einer zeitbasierten auf eine streckenabhängige Lkw-Maut im Juli vor.

Als mögliches Versorgungsrisiko nennt der Bericht außerdem AdBlue, falls die Störungen im Nahen Osten anhalten. IRU zufolge sind die weltweiten Harnstoffpreise seit Beginn des Konflikts deutlich gestiegen. Engpässe wären insbesondere für Euro-6-Flotten kritisch, da AdBlue für den rechtmäßigen Betrieb erforderlich ist.