Im ersten Quartal 2026 legten die Spotmarkt-Angebote auf 14 wichtigen europäischen Relationen spürbar zu. Parallel dazu stieg die Zahl der abgelehnten Vertragsladungen auf ein Rekordniveau. Auf den meisten ausgewerteten Strecken kletterte das Preiswachstum im Jahresvergleich im März zudem in den zweistelligen Bereich.
Die Daten stammen aus Trans.eu-Auswertungen, die im Rahmen eines Webinars zur Marktlage im ersten Quartal vorgestellt wurden. Sie deuten auf eine Verschiebung hin: Mehr Volumen wandert aus festen Vereinbarungen in den Spotmarkt. Das passiert nicht nur als Reaktion auf den jüngsten Konflikt im Nahen Osten, sondern vor allem, weil die Kostenbasis der Transportunternehmen seit mehreren Quartalen schneller wächst als die vertraglich vereinbarten Preise.
Trans.eu registrierte in einer jüngsten Woche mehr als 800.000 Frachtofferten – rund 12 bis 13 Prozent über dem bisherigen Höchstwert. Gleichzeitig ging die Suche nach Ladungen auf Seiten der Frachtführer im Januar und Februar zurück, bevor sie im März wieder anzog. Das spricht dafür, dass mehr Ware auf den Spotmarkt drängte, während Transportunternehmen noch genauer hinschauten, welche Aufträge sie überhaupt noch annehmen.
An dem Webinar, moderiert von Michal Pakulniewicz (European Road Transport Institute) und Trans.eu, nahmen Praktiker und Marktkenner aus Spanien, Italien, Polen und Österreich teil. Auf dem Panel saßen Ewa Wegorkiewicz (Chief Commercial Officer, Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (spanischer Verband ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) sowie Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
Diesel lässt sich leichter weitergeben – andere Kosten kaum
Steigende Dieselpreise sind das sichtbarste Element der aktuellen Verteuerung. Die Diskussionsrunde war sich jedoch einig: Diesel ist eher der Auslöser als die eigentliche Ursache der Schieflage.
Tobia Mazzi von Arcese Trasporti schilderte, dass Frachtführer in Verhandlungen inzwischen jeden Kostenblock einzeln aufdröseln müssen: Fahrerentgelte, Wartung, Vertragsabwicklung, Anforderungen aus dem Mobilitätspaket und die Umstellung auf intelligente Tachografen.
„Die Kosten steigen – und Unternehmen, die keine Profitabilität mehr erreichen, werden vom Markt verschwinden“, sagte er.
Maciej Zwyrtek von Kuźnia Trans betonte, dass sich Wirtschaftlichkeit heute nahezu in Echtzeit nach Relation und Kunde steuern lassen muss. Monatliche Auswertungen kämen oft zu spät, um noch gegenzusteuern.
Als Beispiel nannte er den Beginn des März: Der Druck durch den Ölpreis war bereits in der ersten Woche spürbar, doch die Spotraten zogen erst ab der zweiten Woche an. Kosten treffen die Unternehmen sofort – der Markt reagiert verzögert. Wer ohnehin nur mit knappen Margen arbeitet, finanziert diese Lücke aus eigener Tasche.
Pflicht-Zuschläge auf Kraftstoff bremsen die Absagen nicht
In mehreren europäischen Ländern existieren bereits automatische Mechanismen, um starke Schwankungen beim Kraftstoff abzufedern.
Jose Manuel Pardo (ASTIC) erklärte, dass in Spanien derzeit 40 Prozent eines Dieselpreisanstiegs zwischen Vertragsabschluss und Durchführung automatisch in den Transportpreis einfließen. Diese Anpassung greift verpflichtend und kann nicht per Vereinbarung mit dem Auftraggeber ausgeschlossen werden. Ähnliche Regelungen gebe es auch in Italien, Frankreich und Deutschland.
Trotz solcher Schutzmechanismen bleibt die Ablehnungsquote hoch. Ewa Wegorkiewicz (Trans.eu Group) berichtete, dass die Zurückweisungen im Vertragsgeschäft im vierten Quartal 2025 auf Rekordstände stiegen und sich dieser Trend zu Beginn 2026 fortsetzte – auch dort, wo Kraftstoffzuschläge angewendet wurden.
Denn Zuschläge adressieren nur einen Teil der Rechnung. Gleichzeitig steigen Fahrerentgelte, Aufwände für Compliance, Fahrzeugkosten und der Druck durch Finanzierung.
Auch Verlader passen ihr Vorgehen an. Während früher häufig rund 95 Prozent des Volumens über Verträge abgesichert wurden und der Spotmarkt vor allem als Puffer diente, lassen viele Unternehmen inzwischen bewusst mehr Ladungen im Spot. Die Begründung: Wenn Vertragsfrachtführer verlustbringende Aufträge ohnehin ablehnen, wird Spotplanung zur realistischeren Option.
Ein einzelner Kunde kann jeden Frachtführer in die Knie zwingen
Am schnellsten geraten zwar kleine Betriebe unter Druck – entscheidend ist laut Panel jedoch weniger die Größe als die Abhängigkeit.
Pardo machte deutlich: Wer nur einen einzigen Kunden hat, kann Kostensteigerungen kaum durchsetzen – unabhängig davon, wie groß die Flotte ist. Ähnlich gefährdet seien auch mittelgroße Unternehmen, wenn sie an zu wenige Auftraggeber gebunden sind.
Bei Trans.eu gelten Firmen mit einem oder zwei Lkw typischerweise als Kleinstanbieter. Diese Gruppe stellt in Polen rund 80 Prozent der Frachtführerbasis auf der Plattform. Wegorkiewicz zufolge verlassen viele dieser Unternehmen den Markt oder wechseln in die Rolle von Subunternehmern für größere Betreiber, weil sich das eigenständige Modell wirtschaftlich nicht mehr trägt.
In Italien hat der Druck auf Kleinstunternehmen sogar einen Branchenvorschlag ausgelöst – Mazzi betonte, dass er noch nicht beschlossen ist: Demnach könnten bestimmte kleine Frachtführer 15.000 euro erhalten, wenn sie sich vom Markt zurückziehen.
Ein Kraftstoffschock würde normalerweise den Umstieg weg vom Diesel beschleunigen. In einem Jahr, das vor allem dem Überleben dient, dürfte dieser Wechsel jedoch nur langsam vorankommen. Zwyrtek sagte, dass Unternehmen ohne Margen von 2 bis 5 Prozent Investitionen in Elektro-, Wasserstoff- oder andere alternative Antriebe kaum stemmen können – besonders im Fernverkehr.
Als Beispiel verwies er auf LNG: Als die Preise nach Beginn des Kriegs in der Ukraine anzogen, verschwanden viele LNG-Lkw von der Straße, weil der Kraftstoff nicht mehr wettbewerbsfähig war. Zusätzlich werde das ETS-2-Emissionshandelssystem der Europäischen Union in den kommenden Jahren weiteren Kostendruck auf Diesel ausüben, so Zwyrtek.
Bei KI liegt der Engpass nicht mehr im Algorithmus
Ein ähnliches Muster zeigt sich bei der Digitalisierung. Jalna Afridi (Fercam Austria) erklärte, dass viele Unternehmen zwar in KI investieren, aber Schwierigkeiten haben, sie in den operativen Alltag zu bringen – weil die zugrunde liegenden manuellen Abläufe oft noch nicht sauber definiert sind.
Ewa Wegorkiewicz ergänzte: KI im Frachten-Matching brauche drei Bausteine – Algorithmen, Daten und Vertrauen. Der Algorithmus sei dabei nicht mehr die größte Hürde. Entscheidend seien verlässliche Daten und ein geprüftes Netzwerk, abgesichert durch Zahlungsgarantien und Maßnahmen zur Cybersicherheit.
Denn selbst wenn eine Plattform technisch Verlader und Frachtführer zusammenbringt, bleibt das Kernproblem bestehen, wenn die Ladung nicht in sichere Hände kommt oder das Zahlungsrisiko ungeklärt ist. Automatisiertes Matching allein löst das nicht.
2026 überstehen, um 2027 wieder aufzubauen
Das Fazit der Runde: 2026 steht eher im Zeichen der Stabilisierung als des Wachstums.
Mazzi sagte, für viele Unternehmen gehe es kurzfristig vor allem darum, Verluste zu vermeiden, um im Jahr danach wieder investieren und aufbauen zu können. Pardo blickte mittelfristig optimistischer nach vorn: Straßentransport bleibt unverzichtbar – und wer durchhält, könnte perspektivisch von knapperen Kapazitäten profitieren.
Zwyrtek ergänzte, dass der Fahrermangel den Kapazitätsdruck zusätzlich hochhalte. Er verwies auf Branchenschätzungen, wonach Europa bis 2030 rund eine Million Fahrer fehlen könnten.
In diesem Umfeld gewinnen auch staatliche Beihilfen an Bedeutung, wenn es darum geht, einen Teil der Energie- und Kraftstoffmehrkosten abzufedern.
