Noch vor wenigen Monaten hatten Vorschläge gegen mehrstufige Subunternehmermodelle für Streit zwischen Gewerkschaften und Teilen der Wirtschaft gesorgt. Inzwischen zeichnet sich ein differenzierteres Bild ab. Der ETF und die UETR, die rund 70.000 kleine und mittlere Straßentransportunternehmen vertritt, haben eine gemeinsame Position zu Missständen in undurchsichtigen Vergabestrukturen vorgelegt.
Bei einer Veranstaltung im Europäischen Parlament am 29. September betonten beide Organisationen, dass nicht die Vergabe an Subunternehmer an sich das Problem sei. Problematisch seien vielmehr lange und schwer nachvollziehbare Ketten. An der Diskussion beteiligten sich Vertreter von Beschäftigten und Unternehmen ebenso wie die Europäische Arbeitsbehörde und die Europäische Kommission.
Maximal zwei Subunternehmerstufen
Der konkrete Vorschlag des ETF sieht vor, Subunternehmerketten auf zwei Ebenen zu begrenzen. Nach Ansicht des Verbands erschweren komplexe Strukturen die Suche nach Verantwortlichen und können Unternehmen dazu verleiten, Kosten zulasten der Beschäftigten zu senken.
Darüber hinaus fordert der ETF eine gesamtschuldnerische Haftung für alle Beteiligten – vom Auftraggeber und Hauptauftragnehmer bis zu den nachfolgenden Subunternehmern. Sie soll nicht nur ausstehende Löhne abdecken, sondern auch Sozialabgaben, Steuern, den Arbeits- und Gesundheitsschutz sowie Ansprüche aus Tarifverträgen.
Für Arbeitsvermittler soll es auf EU-Ebene strengere Vorgaben geben. Außerdem müsse die Geschäftsbeziehung transparenter werden. Fahrer sollten erkennen können, wer der Hauptauftragnehmer ist, welche Unternehmen an der Kette beteiligt sind und wie ihr tatsächliches Beschäftigungsverhältnis aussieht. Auch die Kontrollbehörden benötigten Zugang zu diesen Informationen, um bei komplexen grenzüberschreitenden Fällen Verantwortlichkeiten festzustellen.
ETF-Generalsekretärin Livia Spera erklärte, faire Arbeitsbedingungen im Straßentransport seien ohne Transparenz und eindeutig zugewiesene Verantwortung nicht sicherzustellen.
Qualitativ gute Arbeitsplätze im Straßentransport kann es nur mit fairen Subunternehmerstrukturen geben. Beschäftigte brauchen entlang der Lieferkette Transparenz, Rechenschaft und klar geregelte Zuständigkeiten, sagte Spera.
UETR-Präsident Alexis Gibergues vertrat eine ähnliche Position. Seiner Einschätzung nach landen Kosten und Risiken häufig beim kleinsten Transportunternehmen am Ende der Kette – obwohl es kaum Einfluss auf den Preis hat, den es aushandeln kann.
Nicht die Vergabe an Subunternehmer ist das Problem, sondern die fehlende Transparenz. Wenn der kleinste Anbieter Lkw, Fahrer und Kraftstoff stellt, das Risiko trägt und zuletzt bezahlt wird, verlieren am Ende alle, sagte Gibergues.
UETR und ETF setzen deshalb auf eine lückenlos nachvollziehbare Kette – vom ursprünglichen Auftraggeber bis zu dem Unternehmen, das den Transport tatsächlich durchführt. Auch die Verantwortung für Bezahlung, Arbeitsbedingungen und die Einhaltung der Vorschriften müsse eindeutig geregelt sein.
Ein Fall aus Schweden zeigt die Risiken
Während der Debatte verwies der schwedische Europaabgeordnete Johan Danielsson, der einen Parlamentsbericht zur Vergabe an Subunternehmer verfasst hat, auf einen Fall illegaler Kabotage in Schweden.
Den bei der Veranstaltung vorgestellten Informationen zufolge stießen Kontrolleure bei einer Straßenkontrolle wegen Unstimmigkeiten in den Unterlagen auf eine Subunternehmerkette. Sie begann beim Logistikdienstleister Kuehne+Nagel und führte bis zu einem lettischen Transportunternehmen. Der Fahrer wurde anschließend entlassen und musste die Folgen des Falls allein tragen.
Für den ETF verdeutlicht das Beispiel, wie mehrstufige Vergabemodelle die Verantwortung für einen Transport auf mehrere Unternehmen verteilen können.
Danielsson sieht drei Handlungsfelder: Geschäftsmodelle verhindern, die auf Ausbeutung beruhen, Kontrollen und Durchsetzung verbessern sowie Sanktionen einführen, die Unternehmen tatsächlich von Regelverstößen abhalten.
Parlament fordert bereits Änderungen
Die aktuelle Debatte knüpft an eine Abstimmung im Europäischen Parlament im Februar an, die der Diskussion auf EU-Ebene zusätzlichen Schwung verliehen hat.
Im Februar 2026 stimmten die Abgeordneten für einen Bericht, in dem die Europäische Kommission aufgefordert wird, im Rahmen des geplanten Quality Jobs Act strengere Regeln für Subunternehmerketten und Arbeitsvermittler vorzubereiten. Der Bericht erhielt 332 Ja-Stimmen, 209 Gegenstimmen und 33 Enthaltungen.
Das Parlament erklärte damals, lange Vergabeketten könnten Verantwortlichkeiten verschleiern, den Lohndruck erhöhen, Sicherheitsstandards schwächen und unsichere Beschäftigung fördern. Als mögliche Maßnahmen nannte es unter anderem eine gesamtschuldnerische Haftung entlang der Kette und strengere Anforderungen an Arbeitsvermittler.
Der Straßentransport steht dabei besonders im Fokus, weil Subunternehmermodelle in der Branche weit verbreitet sind und Transporte häufig über mehrere Landesgrenzen hinweg organisiert werden.
Kommission und ELA kündigen konsequenteres Vorgehen an
Bei der September-Veranstaltung im Europäischen Parlament sprach Roxana Mînzatu, Exekutiv-Vizepräsidentin der Kommission, über die laufenden Arbeiten am Quality Jobs Act und am Paket für faire Arbeitsmobilität.
Sie hob den Bedarf an mehr Transparenz, klarer Verantwortlichkeit und einer wirksameren Durchsetzung hervor. Branchen mit hoher grenzüberschreitender Mobilität wie der Straßentransport dürften nicht von Regelungen ausgenommen werden, die Beschäftigte schützen und faire Mobilität auf dem Arbeitsmarkt fördern sollen.
Cosmin Boiangiu, Exekutivdirektor der Europäischen Arbeitsbehörde, bezeichnete den Straßentransport als besonders anfällig für Verstöße gegen das Arbeitsrecht. Zu den zentralen Problemen zählte er Scheinselbstständigkeit, fehlerhafte Entsendemodelle und komplexe Subunternehmerketten.
Die ELA will unter anderem die Zusammenarbeit zwischen nationalen Kontrollbehörden ausbauen, die Schulung verbessern und digitale Werkzeuge stärker nutzen. Damit sollen komplexe grenzüberschreitende Fälle mit Arbeitsvermittlern und großen Marktteilnehmern leichter erkannt werden.
Die Transportbranche bleibt gespalten
Die gemeinsame Position von ETF und UETR bedeutet nicht, dass in der europäischen Transportwirtschaft bereits Einigkeit herrscht. Unterstützung für neue Begrenzungen kommt inzwischen jedoch nicht mehr ausschließlich aus dem Lager der Gewerkschaften.
Auch der spanische Verband FENADISMER unterstützt die von UETR und ETF getragene Initiative. Nach Ansicht des Verbands schaden übermäßig lange Vergabeketten nicht nur den Arbeitsbedingungen der Fahrer, sondern auch der wirtschaftlichen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen. Nach Angaben von FENADISMER machen diese rund 95 Prozent der Betriebe in der Branche aus.
FENADISMER befürwortet eine Begrenzung der Zahl der Vermittler bei einem einzelnen Transport, mehr Transparenz entlang der Kette und eine gesamtschuldnerische Haftung bei Verstößen oder ausbleibenden Zahlungen. Außerdem sollten nationale Behörden gemeinsam mit der Europäischen Arbeitsbehörde intensiver kontrollieren.
Für spanische Transportunternehmen hat das Thema auch eine direkte finanzielle Dimension. Mit jedem zusätzlichen Vermittler kann der Anteil der Frachtvergütung schrumpfen, der letztlich bei dem ausführenden Unternehmen ankommt. Kleine Betriebe und selbstfahrende Unternehmer dürften nach Ansicht von FENADISMER nicht mit Geschäftsmodellen konkurrieren müssen, die Kosten durch schlechtere Arbeitsbedingungen senken.
Der deutsche Speditions- und Logistikverband DSLV bewertet gesetzliche Grenzen für Subunternehmerketten dagegen deutlich kritischer.
Der Verband hat bereits davor gewarnt, Unternehmen in ihrer Zusammenarbeit mit spezialisierten Partnern einzuschränken. Die Vergabe an Subunternehmer sei ein struktureller Bestandteil der Logistik. Internationale Lieferketten erforderten zudem die Zusammenarbeit zahlreicher Unternehmen – etwa bei Zollabfertigung, Lagerung, Umschlag und verschiedenen Verkehrsträgern.
Aus Sicht des DSLV könnte eine Begrenzung der Subunternehmerstufen die Dienstleistungsfreiheit beeinträchtigen, Betriebskosten erhöhen und eine stärkere Konzentration im Markt begünstigen.
Auch eine weitreichende gesamtschuldnerische Haftung lehnt der deutsche Verband kritisch ab. Unternehmen müssten dann womöglich Lieferketten weltweit überwachen, was zusätzliche administrative Belastungen schaffen würde.
Der DSLV plädiert stattdessen dafür, Verstöße vor allem durch eine wirksamere Anwendung der bestehenden Vorschriften, einschließlich des Mobilitätspakets, zu bekämpfen.
Streit erreicht nun die Gesetzgebung
Entscheidend wird nun sein, welche Vorschläge des Parlaments, des ETF und der UETR in den endgültigen Entwurf der Europäischen Kommission einfließen.
Die gemeinsame Position von Gewerkschaften und Teilen der Transportunternehmen ist im Vergleich zum Jahresbeginn besonders bedeutsam. Die UETR betont, dass der Kampf gegen Missstände keinen Gegensatz zwischen Beschäftigten und Unternehmen schaffen müsse. Lange und undurchsichtige Ketten seien auch ein wirtschaftliches Problem für die kleinsten Betriebe: Sie führen die Transporte durch, tragen Kosten und Risiken, stehen bei Preisverhandlungen und Zahlungen jedoch am Ende der Kette.
Die Haltung des DSLV zeigt zugleich, dass der grundsätzliche Streit noch lange nicht beigelegt ist. Es geht nicht mehr nur darum, ob Missstände bekämpft werden sollen, sondern ob die EU Subunternehmerketten strukturell neu begrenzen oder sich vor allem auf die Durchsetzung der geltenden Regeln konzentrieren sollte.
Für den Straßentransport könnte die Entscheidung unmittelbare Folgen haben – für die Organisation von Sendungen, die Zusammenarbeit mit Subunternehmern und die Verteilung der Verantwortung zwischen den Auftraggebern.
