Viele Transportunternehmen und Speditionen nutzen ein Recht nicht, das ihnen EU-weit zusteht. Sobald ein Geschäftskunde in Zahlungsverzug gerät und gesetzliche Verzugszinsen anfallen, entsteht für den Gläubiger automatisch ein Anspruch auf eine pauschale Entschädigung für Beitreibungskosten von mindestens 40 Euro. Dafür sind weder eine Mahnung noch der Nachweis eines konkreten Schadens erforderlich. Der Anspruch ergibt sich unmittelbar aus dem Gesetz.
Gerade im Transportgeschäft ist das besonders relevant. Die Zusammenarbeit mit einem Auftraggeber besteht meist nicht aus einem einzigen Vertrag, sondern aus vielen einzelnen Transportaufträgen. Der Europäische Gerichtshof hat in der Rechtssache C-287/17 klargestellt, dass diese Pauschale für jede einzelne geschäftliche Transaktion gesondert anfällt. Bleiben zehn Frachtrechnungen unbezahlt, können auch zehn Pauschalen geltend gemacht werden. Einige Mitgliedstaaten gehen zudem über den EU-Mindeststandard hinaus und staffeln die Beträge nach Höhe der Forderung.
Noch wichtiger ist ein weiterer Punkt. Nach Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie kann der Gläubiger auch angemessenen Ersatz für Beitreibungskosten verlangen, die über die Pauschale hinausgehen. In der Praxis umfasst das unter anderem die Kosten für einen Rechtsanwalt oder ein Inkassounternehmen. Beauftragt ein Frachtführer also ein professionelles Unternehmen mit der Einziehung einer überfälligen Rechnung, können diese Kosten dem Schuldner auferlegt werden. Damit trägt am Ende nicht der Gläubiger die finanziellen Folgen des Zahlungsverzugs, sondern derjenige, der die Rechnung nicht fristgerecht beglichen hat.
Ein Grundprinzip in weiten Teilen Europas
Die Richtlinie 2011/7/EU wurde in allen EU-Mitgliedstaaten in nationales Recht umgesetzt. Ob Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Rumänien, Ungarn, Litauen oder die Benelux-Staaten: Die gesetzlichen Regelungen tragen unterschiedliche Namen, folgen aber derselben Logik. Wer als Schuldner in Duisburg, Lyon oder Valencia nicht pünktlich zahlt, muss grundsätzlich auch die Kosten einer professionellen außergerichtlichen Beitreibung tragen.
Ein vergleichbarer Mechanismus gilt zudem im Vereinigten Königreich, das für europäische Frachtführer weiterhin ein wichtiger Markt ist. Dort sieht der Late Payment of Commercial Debts (Interest) Act 1998 eine feste Pauschale vor – je nach Forderungshöhe 40, 70 oder 100 Pfund – sowie die Erstattung angemessener weiterer Beitreibungskosten. Daran hat auch der Brexit nichts geändert.
Für grenzüberschreitend tätige Transportunternehmen ist die Botschaft klar: Das Modell „Der Schuldner trägt die Inkassokosten“ steht in weiten Teilen Europas auf einer einheitlichen rechtlichen Grundlage – unabhängig davon, in welchem Land der Auftraggeber sitzt. Es handelt sich nicht nur um eine theoretische Option, sondern um ein Instrument, das spezialisierte Dienstleister im Transportsektor in der Praxis nutzen.
Pactus.eu, ein Unternehmen mit Wurzeln in der Trans.eu Group, betreibt nach eigenen Angaben außergerichtliche Beitreibung auf Kosten des Schuldners in 17 Ländern: Polen, Deutschland, Rumänien, der Slowakei, Litauen, dem Vereinigten Königreich, Italien, Frankreich, Spanien, Bulgarien, Belgien, Lettland, Estland, Ungarn, Österreich, Kroatien, Portugal und Luxemburg. Damit deckt das Unternehmen einen großen Teil der wichtigen Korridore des europäischen Straßengüterverkehrs ab.
Verfahren im Ausland verursachen oft schon vor einem Urteil hohe Kosten
Wie wertvoll dieses Instrument sein kann, zeigt der Vergleich mit dem klassischen Gerichtsweg gegen einen ausländischen Schuldner.
Hohe Vorleistungen. Wer im Ausland klagt, muss die Durchsetzung seiner Forderung zunächst selbst finanzieren. Gerichtskosten, die in vielen Ländern prozentual nach Streitwert berechnet werden, Anwaltskosten und Vorschüsse für einzelne Verfahrensschritte fallen an, lange bevor es überhaupt eine Entscheidung gibt. Eine Erstattung erfolgt, wenn überhaupt, meist erst nach einem rechtskräftigen Urteil – und in der Praxis oft erst nach erfolgreicher Vollstreckung. In einer Branche mit Margen von etwa zwei bis vier Prozent kann das Binden mehrerer tausend Euro zur Durchsetzung einer Rechnung über 1.500 Euro die Liquidität massiv belasten.
Übersetzungen und Zustellung. Bei grenzüberschreitenden Streitigkeiten müssen CMR-Frachtbrief, Schriftverkehr und Mahnungen häufig beglaubigt übersetzt werden. Schon diese Übersetzungen können bei einer einzelnen Frachtforderung einen zweistelligen Prozentsatz des Streitwerts ausmachen. Hinzu kommt die grenzüberschreitende Zustellung von Schriftstücken nach der Verordnung (EU) 2020/1784 – ein Verfahren, das selbst bei reibungsloser Zusammenarbeit der Behörden Wochen dauert und sich andernfalls über Monate hinziehen kann.
Zeitverlust. Bis in einem grenzüberschreitenden Verfahren ein vollstreckbarer Titel vorliegt, vergehen realistisch oft zwölf bis 24 Monate. Und damit ist die Sache noch nicht erledigt: Anschließend muss im Ausland nach den dortigen Regeln vollstreckt werden, meist mit Unterstützung eines lokalen Rechtsanwalts. Eine außergerichtliche Beitreibung durch Verhandler in der Sprache des Schuldners kann erfolgreiche Fälle dagegen innerhalb weniger Wochen abschließen.
Risiko bei der Zuständigkeit. Im Transportrecht wird die Lage zusätzlich durch Artikel 31 des CMR-Übereinkommens und das Zusammenspiel mit der Brüssel-Ia-Verordnung erschwert. Das zuständige Gericht korrekt zu bestimmen, ist selbst für erfahrene Juristen nicht immer eindeutig. Wer hier falsch ansetzt, kann allein aus formalen Gründen scheitern, ohne dass die Forderung inhaltlich überhaupt geprüft wird.
Belastung der Geschäftsbeziehung. Eine Klage beendet die Zusammenarbeit oft endgültig. Im Transportmarkt ist der Schuldner jedoch nicht selten ein großer Spediteur, mit dem der Frachtführer auch künftig arbeiten möchte oder muss. Die außergerichtliche Beitreibung bietet die Chance, offene Beträge einzuziehen, ohne die Geschäftsbeziehung sofort zu zerstören. Zugleich wirkt die Kostenregel disziplinierend: Wer Zahlungen verschleppt, erhält keinen kostenlosen Lieferantenkredit mehr.
Wann sich der Gerichtsweg wirtschaftlich kaum noch rechnet
Typische Forderungen im Straßengüterverkehr liegen oft zwischen 500 und 3.000 Euro. Rechnet man Gerichtskosten, Übersetzungen, anwaltliche Vertretung, Zustellung und spätere Vollstreckung im Ausland zusammen, nähert sich der Aufwand häufig dem Wert der Forderung selbst an oder übersteigt ihn sogar. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es daher oft nicht sinnvoll, kleine grenzüberschreitende Frachtforderungen einzuklagen – und genau darauf spekulieren viele Schuldner.
Die außergerichtliche Beitreibung mit Kostenüberwälzung auf den Schuldner verändert diese Kalkulation. Der Gläubiger muss keine Anfangskosten tragen und bindet keine Liquidität. Der Schuldner weiß dagegen, dass ein Inkassofall für ihn teurer wird. Damit sinkt der finanzielle Anreiz, Zahlungen bewusst hinauszuzögern.
Wo die Grenzen liegen
Ganz ohne Einschränkungen funktioniert das Modell nicht. Es gilt für Handelsgeschäfte zwischen Unternehmen, nicht für Streitigkeiten mit Verbrauchern. Und wenn ein Schuldner trotz professioneller Beitreibung und der damit verbundenen Kostenfolgen dauerhaft nicht zahlt, bleibt der Gerichtsweg als letztes Mittel bestehen. Entscheidend ist jedoch: Er sollte die Ausnahme sein und nicht der automatische erste Schritt.
Was die Branche daraus mitnehmen sollte
Der EU-Gesetzgeber hat Gläubigern ein Instrument an die Hand gegeben, das gut zu den typischen Problemen des Transportsektors passt: viele Einzelrechnungen, ausländische Schuldner und chronische Zahlungsverzögerungen. Die außergerichtliche Forderungsbeitreibung auf Kosten des Schuldners verbindet Vorteile, die ein Gerichtsverfahren oft nicht bietet: Tempo, keine Vorfinanzierung, keine Sprachbarriere und die Chance, Geschäftsbeziehungen zu erhalten. Wer zu spät zahlt, soll die Folgen tragen. Das ist rechtlich klar geregelt – genutzt wird es dennoch nicht überall.
Gerade für Transportunternehmen mit internationalem Geschäft kann das einen spürbaren Unterschied machen.
