Interview: CEO von SupplyStack, Nick Poels, über TMS-Integrationen und Datenmanagement

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Transport Management Systeme spielen seit mehr als zwei Jahrzehnten eine wichtige Rolle im Logistikbetrieb. Doch mit der steigenden Nachfrage nach Echtzeit-Transparenz und anderen digitalen Diensten benötigen Lieferketten auf der ganzen Welt etwas mehr als nur ein TMS. Dieser Trend hat zu einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen Unternehmen sowie zu Fusionen und Übernahmen geführt.

Ein gutes Beispiel dafür ist der belgische TMS-Betreiber SupplyStack, der sich kürzlich mit dem Supply-Chain-Visibility-Riesen project44 zusammengetan hat. Gemeinsam glauben die beiden, dass sie den Wert der Supply Chain Visibility wirklich maximieren können.

Um herauszufinden, wie der Stand der Dinge für ein modernes TMS im Jahr 2021 aussieht, haben wir uns mit dem CEO von SupplyStack, Nick Poels, unterhalten, der das Unternehmen seit seinen bescheidenen Anfängen im Jahr 2014 aufgebaut hat.

In diesem Trans.INFO-Exklusivinterview sprachen wir mit Nick über die Partnerschaft mit project44, die optimale Nutzung von Daten, die Nachfrage nach All-in-One-Logistiklösungen, die Unterschiede bei TMS-Ansätzen und die Herausforderungen bei der Einführung mehrerer Integrationen.

SupplyStack hat beeindruckende Entwicklungen gemacht bzw. ist erheblich gewachsen, seit Sie das Unternehmen 2014 gegründet haben. Was waren bisher Ihre größten Erfolge und welche Etappen dieser Reise haben Sie besonders in Erinnerung?

Die Reise selbst. Der Aufbau des Produkts, der Aufbau der Teams von Grund auf und die Entwicklung des Unternehmens von null auf 40 Mitarbeiter. Jahr für Jahr haben wir ein immenses Wachstum erreicht und die Aussichten für die kommenden Jahre sind sehr gut.

Angefangen haben wir als fünf Freunde, eine gute Mischung aus Branchenveteranen und Ingenieuren, und ich selbst. Wir konzentrierten uns auf ein spezifisches Problem mit der Inbound-Fertigungslieferkette für einen globalen Automobilverlader mit einem sehr komplexen Versandprofil.

Von diesem Ausgangspunkt aus gelangten wir dorthin, wo wir heute sind – wir bedienen einige der größten Marken wie Sony Interactive Entertainment, Duracell und Atlas Copco.

Diese verschiedenen Marken in unterschiedlichen Branchen vertrauen uns bei der Automatisierung und Überwachung ihres End-to-End-Transportmanagementprozesses. Letztendlich ist das der Erfolg – Kunden zu finden, die einem vertrauen, ihnen einen Mehrwert zu bieten und auf dem Weg dorthin das Unternehmen aufzubauen.

Für einen Unternehmer ist das der interessanteste Teil. Jeder Tag ist anders, das ist sicher.

In den letzten Wochen haben Sie einige wichtige Ankündigungen bezüglich der Zusammenarbeit mit project44 gemacht. Was war der Gedanke dahinter und welche Vorteile wird die Partnerschaft bringen?

Die Absicht ist, die Tools und das Netzwerk näher zusammenzubringen, um unseren Kunden einen größeren Mehrwert zu bieten. Ich denke, das rasante Wachstum des Marktes für Transporttransparenz war bisher unglaublich und es wächst weiter.

Ich sehe das als eine sehr positive Entwicklung, in der wir unsere Vision verwirklichen können. Der erste Schritt in der Branche, wenn wir uns in die Lage der Verlader oder der Kunden versetzen, war: „Okay, wie kann ich Echtzeit-Transparenz meiner Transportströme erreichen?”

Das war ein sehr schwer zu lösendes Problem. Man muss ein Netzwerk von Verladern und Transportanbietern aufbauen. Das erfordert eine Menge Kapital und eine Menge Klempnerarbeit – project44 hat eine unglaubliche Arbeit geleistet und ist als einer der Marktführer in diesem Bereich hervorgegangen. Wir sind sehr froh, dass wir nicht die einzigen sind, die das bemerkt haben und die Anerkennung von Gartner beweist, dass wir den richtigen Partner gewählt haben.

Aber der zweite Schritt ist, wenn Sie einmal Echtzeit-Transparenz erlangt haben, was machen Sie dann damit? Wie können Sie den Wert der Echtzeitsichtbarkeit maximieren, mit anderen Worten, wie setzen Sie das in die Praxis um? Und genau hier kommt SupplyStack ins Spiel.

Das ist auch die Intention der Partnerschaft – zu überlegen, wie wir diese Visibility-Daten nutzen können. Wie integrieren wir sie in die Plattform und stellen sicher, dass sie Automatisierungsworkflows und die Kommunikation im gesamten Unternehmen vorantreiben?

Ein wichtiger Teil dieser Zusammenarbeit betrifft Ihr Time Slot Booking System. Welche Änderungen werden Sie damit vornehmen können und wie werden die Logistiker, die auf das System zugreifen, davon profitieren?

Unsere Time Slot Booking-Anwendung ist der erste angewandte Fall der Einbettung von Echtzeit-Sichtbarkeit in ein TMS. Indem wir also die Sichtbarkeitsdaten in unsere Zeitfensterbuchungsanwendung einbinden, erweitern wir die Sichtbarkeit auf das Lager. Die Zeitfensterbuchung befindet sich aus Sicht der Anwendungslandschaft in der Regel am Rande von TMS und WMS. Es ist ein Problem, das die Leute schon seit Ewigkeiten zu lösen versuchen, und wir haben es geschafft.

Aber in den letzten Jahren wächst ein anderes Problem, und zwar die Warteschlangen im Lager. Die Lieferketten auf der ganzen Welt sind im Moment sehr volatil, und auf den Straßen gibt es Staus. Das verursacht sowohl bei den Lagerbetreibern als auch bei den Frachtführern eine Menge Schmerzen. Auf der einen Seite möchte der Lagerbetreiber einen effizienten Betrieb führen und die Arbeitslast und seine Mitarbeiter managen. Auf der anderen Seite wollen die Frachtführer und Transportdienstleister die Auslastung ihrer Flotten verbessern, denn ein stillstehender Lkw ist nur eine Verschwendung.

Das ist das Hauptproblem, das wir zu lösen versuchen. Das bedeutet, wenn ein Frachtführer ein Zeitfenster in einem Lager bucht, kann der Lagerbetreiber die voraussichtliche Ankunftszeit sehen, sobald die Buchung erfolgt ist und der Transport unterwegs ist. Er wird wissen, ob er zu früh, pünktlich oder zu spät kommt. Und es wird möglich sein, Zeitfenster zu ändern. Das hilft also, Warteschlangen vor dem Lager und Frustration auf beiden Seiten zu vermeiden. Und das ist erst der Anfang – es gibt noch viel Potenzial, den Wert für beide Seiten zu steigern. Vor allem, wenn es darum geht, Sichtbarkeitsdaten in die Zeitfensterbuchung einzubinden.

Da Unternehmen immer mehr Systeme in einem Paket suchen, erwarten Sie, dass mehr Partnerschaften wie die Ihre entstehen, sowie einige zusätzliche Fusionen und Übernahmen?

Auf jeden Fall. In jedem Unternehmen ist es am besten, einen klaren Fokus zu haben. Wir sind mehr auf den Anwendungsaspekt fokussiert, während project44 mehr auf den Aufbau des Netzwerks ausgerichtet ist. Da macht eine Partnerschaft also Sinn.

Werden wir weitere Partnerschaften oder Konsolidierungen in diesem Markt sehen? Auf jeden Fall. Die Grenzen zwischen Netzwerk- oder Visibility-Anbietern und TMS werden in Zukunft immer mehr verschwimmen. Und wir beobachten sehr genau, wie sich das entwickelt.

Es ist schwer, seriöse Vorhersagen zu treffen, aber es ist unvermeidlich, dass sie sich aufeinander zubewegen werden.

Organisch werden sie tief integriert sein müssen, um einen Mehrwert für den Endkunden zu schaffen, was der Fokus und das Endziel eines jeden Unternehmens ist. Ich denke also, dass sie sich auf natürliche Weise immer mehr annähern werden.

Es gibt eine Menge harter Konkurrenz im TMS-Bereich. Inwiefern unterscheidet sich Ihr Ansatz von dem von Alpega und Transporeon?

Wir unterscheiden uns hauptsächlich in zwei Punkten. Erstens in Bezug auf die Fähigkeiten, und damit meine ich, dass Transporeon und Alpega sehr auf FTL- und indirekte LTL-Ströme fokussiert sind. Ihr Hauptgeschäft ist die Bereitstellung von Slotbuchungen und Transportaufträgen und etwas mehr Marktintelligenz zu diesen spezifischen Strömen.

SupplyStack hat ein breiteres Tätigkeitsfeld. Wir unterstützen vielfältigere und komplexere Transportströme. SupplyStack konzentriert sich eher auf Unternehmen mit einem vielfältigeren Versandprofil, d. h. auf solche, die eine Mischung aus FTL und LTL, etwas Sammelgut, Pakete und in der Regel eine Mischung aus Straßen-, Luft- und Seefracht haben.

Kombinationen dieser verschiedenen Versandmethoden passen perfekt zu SupplyStack, da unsere Kunden sonst zu den Anbietern aus dem Magic Quadrant wie Oracle, SAP oder BlueYonder gehen müssten. Das bringt auch größere Verpflichtungen und größere Implementierungen mit sich.

Der Sweet Spot für SupplyStack ist also dieses vielfältigere Versandprofil, wo man einen Mix aus Paket, FTL, LTL, Luft- und Seefracht hat.

Der zweite Unterschied liegt in der Benutzerfreundlichkeit. Als wir anfingen, war dies eine der größten Frustrationen, die wir in der Industrie hatten: der Mangel an benutzerfreundlicher Transportsoftware, die es Logistikern ermöglicht, ihre Arbeit effizient zu erledigen und dabei auch noch Spaß zu haben.

Es ist nicht unbedingt spezifisch für das Transportwesen oder die TMS-Industrie, sondern eher für die Unternehmenstechnologie als Ganzes – die Benutzererfahrung ist meistens furchtbar.

Es gibt einen anhaltenden Trend, der als „Consumerization of the Enterprise” bezeichnet wird, bei dem immer mehr Betriebe und Menschen höhere Anforderungen an die Anwendungen stellen, mit denen sie tagtäglich arbeiten müssen.

Und gerade in unserem Sektor ist das der Hauptvorteil, denn es gibt auch Risiken, was die Implementierung und Einführung angeht. Wir glauben, dass die Art und Weise, wie Systeme gekauft werden, anders ist als noch vor 10 Jahren. Damals war es noch ein Top-Down-Management, heute hat man eher einen Bottom-Up-Ansatz, bei dem die Stimmen oder die Meinungen der Endanwender an Glaubwürdigkeit und Bedeutung im Kaufzyklus gewinnen.

Wir haben Demo-Versionen, Pilotphasen und Testfälle mit den Endanwendern, die die Plattform bereits täglich nutzen. Sie validieren und testen die Software. Das ist ein wichtiger Wandel, der sich vollzieht, und er ist nur zum Besseren. In der Vergangenheit haben viele Unternehmen erlebt, wie Implementierungen aufgrund von Versäumnissen bei der Benutzerfreundlichkeit oder Funktionalität scheiterten, weil die Entscheidungen oft von Leuten getroffen wurden, die die Software nicht direkt nutzten.

Einer der Eckpfeiler Ihres Angebots ist der Transportation Control Tower. Können Sie die Idee hinter dem Konzept und seinen Namen erklären?

Der Begriff bezieht sich auf einen Luftverkehrskontrollturm und wurde von vielen Softwareanbietern in unserem Bereich übernommen. In einem Luftverkehrskontrollturm überwacht man Flugzeuge am Himmel. Und in unserem Fall überwachen wir den Transport von Waren von A nach B.

Neben der Überwachung zentralisieren wir auch die Kommunikation. So haben wir eine eingebaute Chat-Funktion auf der Auftragsebene, was bedeutet, dass der Transportunternehmer mit Kunden, Fahrern, Frachtführern oder Lieferanten chatten kann, um bestimmte Probleme zu lösen. Das ist mehr als nur Sichtbarkeit.

Unsere Lösung zentralisiert alle Materialdaten, die aus Ihrem ERP-System kommen, überträgt sie, konsolidiert sie zu Transportaufträgen, führt diese Transportaufträge aus und überwacht sie, bis sie schließlich von der Planungsausführung zur tatsächlichen Abrechnung übergehen.

Es geht also darum, alle Daten aus dem End-to-End-Prozess in einer Übersicht zu zentralisieren. Das ist es, worum es bei dem Control-Tower-Konzept geht.

Wenn wir über den TMS-Bereich nachdenken, handelt es sich um eine 25 Jahre alte Softwarekategorie, die sich in erster Linie darauf konzentriert, wie man die Frachtausgaben reduzieren kann. Und obwohl dies auch heute noch gültig ist, ist es in vielen Fällen nur ein Element.

Die Kundenerwartungen und die Anpassungsfähigkeit, die in letzter Zeit an Bedeutung gewonnen hat, sind zwei Elemente, die dafür sprechen, eher einen Control-Tower-Ansatz zu verfolgen, bei dem die Überwachung der Waren im Transit an Bedeutung gewinnt. Sie ermöglicht es Ihnen, proaktiv mit Ihren Kunden und Partnern zu kommunizieren und Ihren Betrieb nach Ausnahmen zu steuern. Ich denke, das ist der Hauptgrund für die Bezeichnung „Kontrollturm”.

Viele Logistiksysteme und Transportmanagementsysteme verfügen über eine Fülle von Analysedaten, in die man eintauchen kann. Diese Daten zu nutzen bzw. richtig zu gruppieren, kann sich jedoch als schwierig erweisen. Wie kann man ein System schaffen, das es Unternehmen ermöglicht, relativ schnell Schlüsse aus diesen Daten zu ziehen?

Die Industrie überschätzt heute ihre Daten ein wenig. Die Herausforderung liegt nicht darin, die Daten zu aggregieren oder zu gruppieren; die Herausforderung beginnt damit, Qualitätsdaten zu generieren.

Wenn man keine Qualitätsdaten erhält oder sammelt, dann ist der ganze Rest eigentlich egal. Sie können die ausgefallensten maschinellen Lernfunktionen haben, die es gibt, aber wenn die Daten nicht gut sind, dann sind sie nutzlos. Wenn man sich die gegenwärtige Situation genau anschaut und sieht, dass sich die Leute immer noch mit Excel und Posteingängen herumschlagen, sollte die Aggregation und die Visualisierung der Daten darauf ausgerichtet sein, dem Endbenutzer einen Mehrwert zu bieten, um seine Arbeit zu erleichtern.

Um Ihnen ein einfaches Beispiel zu geben: Nehmen wir an, Sie haben ein Dashboard und die Daten sind in Echtzeit. Wenn Sie sich das Widget ansehen und sehen, dass die Pünktlichkeit in einem bestimmten Land bei 87 % liegt, würden Sie sich denken: „Das ist nicht sehr gut, was kann ich dagegen tun?” Wenn Sie jedoch auf die Karte klicken und hineinzoomen können, um die einzelnen Regionen zu sehen, werden Sie feststellen, dass es eine bestimmte Region gibt, die unterdurchschnittlich abschneidet. Dann können Sie tatsächlich hineinzoomen, doppelklicken und direkt zu den Transaktionsdaten gehen. So können Sie alle Aufträge sehen, die in die Berechnung der Pünktlichkeitsleistung für diesen Bereich eingeflossen sind. Weiter können Sie feststellen, ob es ein bestimmtes Lager war, das ein Problem hatte. Mit anderen Worten, Sie können direkt zum Kern des Problems vordringen und dieses spezifische Problem tatsächlich lösen.

Das allein ist dem, was Unternehmen derzeit tun, schon meilenweit voraus. Und es ist nicht einmal so kompliziert. Es sind die einfachsten Tools, die heute einen großen Einfluss haben, besonders wenn es um Datenmanagement und -analyse geht.

Man sieht eine Menge Marketing und Hype um maschinelles Lernen und KI. Obwohl diese Technologien eine Menge Wert bringen, sollten wir auch ganz klar die Gegenwart betrachten, das kann ich nicht genug betonen. Es gibt immer noch eine Menge Herausforderungen, die zu bewältigen sind, bevor man mit solchen Projekten beginnt.

Was sind typischerweise die Ursachen für die von Ihnen angesprochene schlechte Datenqualität?

Es beginnt damit, dass der Reifegrad aller Akteure in der Lieferkette ein gewisses Niveau erreicht hat.

Um in Zukunft relevant zu sein, müssen sie in der Lage sein, bestimmte Arten von Daten bereitzustellen, selbst wenn es sich um Auftragsdaten oder In-Transit-Daten handelt. Die Industrie bewegt sich in diese Richtung, und das sind unaufhaltsame Marktkräfte.

Langsam nimmt unsere Industrie bereits APIs als primäre Methode der Integration an. Ich denke, das ist gut so. Aber ich würde lügen, wenn ich Ihnen sagen würde, dass wir nicht von Zeit zu Zeit exotische Systemintegrationen mit älteren Technologien durchführen.

Wir müssen uns anpassen, um mit bestimmten Parteien arbeiten zu können, und wir wollen niemanden ausschließen. Aber die Qualität der Daten ist etwas, das im Unternehmen selbst liegt. Wir können das nicht wirklich beeinflussen, wir können nur überwachen, sehen, wie gut die Datenqualität ist, sie auffordern, sie zu verbessern und ihnen weiterhelfen. Das ist auch das, was ihre eigenen Kunden erwarten.

Letztendlich wird jeder Transportanbieter, Verlader oder Lieferant seine Fähigkeiten in dieser Hinsicht verbessern müssen.

Kürzlich sagte Marc Andreessen, dass „jedes Unternehmen heute ein Software-Unternehmen ist”. Und das ist die Denkweise, die jedes Unternehmen in gewissem Sinne übernehmen muss.

Soweit ich weiß, glauben Sie, dass die Integration mit anderen Systemen der Schlüssel ist. Was haben Sie getan, um mehr Integrationen zu ermöglichen, und welche Herausforderungen mussten Sie dabei bewältigen?

Nun, alles beginnt mit der Bereitstellung einer öffentlichen und gut dokumentierten API, da dies der einfachste Weg ist, zwei Systeme zu integrieren.

Auf der anderen Seite verbringen wir aber auch viel Zeit damit, uns Datenmodelle anzuschauen. Wie passt zum Beispiel das Datenmodell eines Paketnetzwerks zu unserem Datenmodell? Das Gleiche gilt für ein LTL-Netzwerk, für Seefracht oder für FTL-Anbieter. Und wie sieht das TMS des Frachtführers aus? Welches ist das gängigste Datenmodell, das wir dort sehen?

Es ist unsere Aufgabe, uns an sie anzupassen, sie sollten sich nicht an uns anpassen müssen. Ich denke also, dass es eine Menge Arbeit, Forschung und Ausprobieren erfordert. Nichtsdestotrotz wird die Integrationsherausforderung an sich mit der Zeit einfacher werden, wenn der Reifegrad unweigerlich ansteigt. Dennoch bleibt sie heute eine Herausforderung.

In drei Jahren feiert SupplyStack sein 10-jähriges Bestehen. Wo hoffen Sie, dass das Unternehmen bei Erreichen dieses Meilensteins stehen wird?

Wir werden unsere Reise fortsetzen, um ein wichtiger Akteur im TMS-Bereich zu werden, den Status quo herauszufordern und einer Industrie, die es nötig hat, Softwarefreuden zu bringen.

Wir werden weiterhin einige der menschlichen Probleme lösen, die ich zuvor erwähnt habe, damit wir der Industrie helfen können, besser zusammenzuarbeiten – das ist unser einziger Fokus.

Wenn es darum geht, drei Jahre vorauszuschauen, würde ich die Dinge lieber Schritt für Schritt betrachten. Der Markt verändert sich schnell, aber die Art und Weise, wie wir das System aufbauen, erlaubt es uns, unseren Kurs entsprechend anzupassen. Es ist unsere Aufgabe, dem Markt ein System und das Wissen und die Unterstützung zur Verfügung zu stellen, die ihm helfen, die nächste Stufe der Reife zu erreichen.

Foto: Nick Poels, CEO von SupplyStack

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