Dorota Ziemkowska-Owsiany: Im vergangenen Jahr hatte Volvo Trucks mit 19 Prozent den größten Marktanteil für neue Lkw in Polen. Das ist eine große Veränderung gegenüber 2022, als Sie den dritten Platz belegten. Wie haben Sie den Sprung auf den ersten Platz geschafft?
Małgorzata Kulis, Geschäftsführerin von Volvo Trucks Polen: Es ist erwähnenswert, dass unser Anteil bereits 20,7 Prozent erreicht hat, wenn man nur das Segment der Fahrzeuge über 16 Tonnen betrachtet: Das ist das Segment, in dem wir unseren Platz überwachen, weil wir keine Produkte in leichteren Kategorien haben.
An dieser Stelle möchte ich betonen, dass der erste Platz bei dem Marktanteil für uns nie ein Selbstzweck war. Man kann dies als einen gewissen Nebeneffekt unseres Geschäfts beschreiben.
Das Wichtigste für uns sind Strategie und Planung. Seit mehreren Jahren verfolgen wir auf dem polnischen Markt konsequent eine Wachstumsstrategie, die auf Kundenorientierung basiert. Das bedeutet, dass wir uns von der Kundenzufriedenheit leiten lassen, die im Mittelpunkt aller Verbesserungen steht, die wir vornehmen.
Die Planung wiederum ist eng mit einer guten und effektiven Zusammenarbeit mit der Zentrale und dem Werk verbunden, weil wir bei der Lieferung präzise sind, was sich in einer hohen Vorhersehbarkeit für die Kunden niederschlägt. Kundenzufriedenheit resultiert auch aus der Tatsache, dass wir sowohl qualitativ als auch wirtschaftlich ein sehr gutes Produkt anbieten.
Letztlich haben all diese Aspekte zusammen mit der hervorragenden Arbeit des gesamten Teams dazu beigetragen, dass wir das erreicht haben, wovon Sie sprechen – den höchsten Marktanteil im vergangenen Jahr.
Dennoch sind die Daten für Dezember nicht so optimistisch. Die Rückgänge bei der Zulassung neuer Lkw in Polen bei den meisten führenden Herstellern waren deutlich höher. In Ihrem Fall handelte es sich um einen Rückgang von etwa 22 Prozent. Was ist passiert?
Wir haben den Dezember auf diese Weise geplant.
Warum?
Ich möchte, dass es zur Regel wird, dass im Dezember nicht mehr als 100 Autos ausgegeben werden. So können alle Mitarbeiter Weihnachten feiern, sich erholen, einen längeren Urlaub machen, ihre Batterien aufladen und mit voller Kraft an die Arbeit zurückkehren, um für ein weiteres Jahr zu kämpfen.
In der Vergangenheit war in der Regel das letzte Quartal am stärksten, was auf verschiedene Gründe zurückzuführen war. Die Neuzulassungen lagen dann bei bis zu 700-800 Fahrzeugen. Das war für die Mitarbeiter sehr anstrengend, zumal man bedenken muss, dass die Autos zur Freigabe an den Servicestationen vorbereitet werden müssen.
Das Jahresende ist eine Zeit, in der die Kunden hauptsächlich zu unseren Servicestationen fahren wollen, um die planmäßige Wartung des bereits im Einsatz befindlichen Fuhrparks durchzuführen. All dies zusammen ist für die Mitarbeiter sehr belastend, daher werden wir versuchen, den Schwerpunkt der Ergebnislieferung auf frühere Monate zu verlegen. Im Jahr 2023 haben wir es geschafft, alles so zu planen, dass der Dezember nicht so viel Arbeit mit sich bringt.
Sie haben vorhin die Bedeutung der Planung und der engen Zusammenarbeit mit den Zulieferern erwähnt. Aus meinen jüngsten Gesprächen mit mehreren Vertretern der Automobilindustrie geht hervor, dass in einigen Fällen die Veränderungen, die während der Pandemie und kurz nach dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine eingetreten sind, noch immer zu spüren sind. Einige sprechen ganz offen darüber, dass sie sich nicht mehr ausschließlich auf eine Just-in-time-Strategie verlassen. Welche Beobachtungen haben Sie in diesem Zusammenhang gemacht?
Wir arbeiten sicherlich ständig in einem Umfeld unterbrochener Lieferketten. Heute spricht jeder darüber, wie man sich gegen Engpässe bei Komponenten schützen kann. Die bisherige Strategie möglichst kleiner Bestände lässt sich nicht in jedem Fall fortsetzen. Die letzten Jahre haben gezeigt, dass unerwartete geopolitische und wirtschaftliche Schwierigkeiten jederzeit auftreten können, so dass heute jeder versucht, eine konstante Versorgung sicherzustellen. Dies gilt umso mehr, als die meisten Lkw-Zulieferer weitgehend mit denselben Komponentenherstellern zusammenarbeiten.
Früher stammten die meisten dieser Komponenten von asiatischen Märkten, einige aus der Ukraine und einige Materialien oder Rohstoffe aus Russland. Heute hat sich diese Landkarte stark verändert. Alle sind bestrebt, zur europäischen Produktion zurückzukehren und von weit entfernten Lieferanten unabhängig zu werden. Dies ist jedoch ein Prozess, der nicht von einem Jahr auf das andere organisiert werden kann.
Wie bereiten Sie sich auf den saisonalen Höhepunkt im März vor?
Was verstehen Sie unter dem saisonalen Höhepunkt?
März markiert das Ende des ersten Quartals und ist in der Regel mit der Notwendigkeit verbunden, bestimmte Verkaufs- und Vertriebsziele zu erreichen, die sich die Unternehmen gesetzt haben. Viele Vertreter der Automobilindustrie und der sie beliefernden Logistikunternehmen sagen außerdem, dass dies der erste Monat ist, den man als saisonalen Höhepunkt bezeichnen kann, die nächsten liegen im Juni oder September.
In der Vergangenheit war dies bei uns unterschiedlich. Im Allgemeinen war der Januar ein schwächerer Monat, bedingt durch die orthodoxen Feiertage und das arbeitsreiche Ende des vergangenen Jahres. Erst Ende Februar kehrten wir zum vollen Betrieb zurück, und der März war der erste Monat im neuen Jahr, in dem wir normal arbeiteten.
Heute kehren wir langsam zu der Art von Wirtschaftslandschaft zurück, die es vor der Pandemie gab, d. h. zur Normalität. Die Planung erfolgt in einem kürzeren Zyklus, die Fahrzeuglieferungen sind besser vorhersehbar. Wir sehen also, dass sich der Markt verlangsamt hat. Die ersten beiden Quartale des Jahres 2024 werden sicherlich schwächer ausfallen als im letzten Jahr. Und das liegt daran, dass die hohe Leistung im Jahr 2023 größtenteils das Ergebnis des verschobenen Abnahmen von 2022 war, weil wir es nicht geschafft haben, so viele Fahrzeuge zu produzieren, wie die Kunden benötigten. Die Abnahme der Aufträge wurde deshalb auf Anfang 2023 verschoben, deshalb war dieser so stark, man kann sogar von einem künstlich aufgeblähten Markt sprechen, der dadurch entstanden ist. Dieses Jahr wird sicherlich schwächer ausfallen. Im ersten Quartal könnte der Rückgang in der Kategorie der Lkw über 16 Tonnen im Vergleich zum Vorjahr sogar 20 Prozent erreichen.
Wie hoch ist der Anteil der Elektrofahrzeuge am Gesamtabsatz im Jahr 2023?
Wir haben 21 Elektrofahrzeuge verkauft. Im Verhältnis zu den mehr als 6.600 Lkw, die wir im letzten Jahr zugelassen haben, ist das ein marginaler Anteil, aber wenn man sich die Steigerungen im Vergleich zum Vorjahr anschaut, sind sie deutlich. Daher denke ich, dass der Absatz von Elektrofahrzeugen im Jahr 2024 um bis zu mehrere hundert Prozent steigen wird.
In Polen gab es in der ersten Hälfte des Jahres 2023 nur 66 Elektro-Lkw. In Europa sieht die Größenordnung ähnlich aus: 2022 wurden weniger als 1.700 Elektrofahrzeuge zugelassen. Dies zeigt, wie gering das Interesse an Elektro-Lkw ist, nicht nur in Polen, sondern auch in Europa. Würden Sie mir zustimmen?
Dies ist mit mehreren Haupthindernissen verbunden. Erstens: die langsame Entwicklung der Infrastruktur. Wenn wir uns Länder wie die Schweiz, Norwegen und Schweden ansehen, können wir feststellen, dass der Absatz von Elektroautos dort ein beeindruckendes Niveau erreicht hat. Dies war möglich dank den Programmen zur Unterstützung der Käufer und der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur, die eng mit der auf grüne Energie ausgerichteten Strategie dieser Länder zusammenhängen. In Polen hingegen muss man ehrlich sagen, dass der Energiemix zu fast 75 Prozent auf Kohle basiert. Zweitens fehlt es uns an Subventionen für den Kauf von schweren Elektrofahrzeugen.
Ich glaube aber, dass das Interesse an Elektro-Lkw aus wirtschaftlichen Gründen wachsen wird. Unter anderem durch das Ende der Subventionen für den Kauf von Elektrofahrzeugen auf dem deutschen Markt. Polnische Kunden, die sich hier bisher zurückgehalten haben und zögerten, um Lkw in Deutschland zu kaufen, weil sie dort die Möglichkeit hatten, finanzielle Unterstützung zu erhalten, werden nun eher bereit sein, Fahrzeuge in ihrem eigenen Land zu erwerben.
Wir erhalten derzeit viele Anfragen nach Angeboten für Elektrofahrzeuge und Beratungsleistungen. Ich denke, dass die Kunden aufgrund der Verlangsamung im internationalen Transportsegment in naher Zukunft nach Nischenlösungen suchen werden, um in die Zukunft zu investieren.
Aus dem Gesagten geht hervor, dass die Finanzierung von Elektroinvestitionen im Westen besser funktioniert als zum Beispiel in Polen. Worauf könnte das zurückzuführen sein?
Es gibt viele Gründe dafür. Sie reichen von einer bewussten Politik bis hin zu der Möglichkeit, die Energieautarkie realistisch einzuführen. Vieles hängt zum Beispiel von der Lage des Landes und der Struktur des Geländes ab, wie man in der Schweiz – einem gebirgigen Land mit vielen Flüssen – sehen kann, wo es viel einfacher ist, Energie aus natürlichen Quellen zu gewinnen.
Aber auch die Reife der Gesellschaft und der Politiker ist wichtig. In Polen haben wir in der Vergangenheit immer die Bergwerke geschützt und die Kohle als nationales Gut behandelt. Heute zahlen wir dafür, und ich würde sagen, dass wir in einer verrückten Eile versuchen, mögliche Lösungen zu finden.
Überdies müssen wir uns darüber im Klaren sein, dass wir der Elektromobilität bzw. alternativen Antrieben nicht entkommen können. Dies bringt die Herausforderung mit sich, unsere Transport- und Automobilindustrie auf dem europäischen Markt wettbewerbsfähig zu halten. Dies gilt umso mehr, als neue Akteure z. B. aus China oder Indien erscheinen werden. Wir haben die Chance, daraus unbeschadet hervorzugehen, schließlich war Polen zusammen mit der Tschechischen Republik und der Slowakei immer das Zentrum der Automobilindustrie in Europa. Heute will jedoch jeder Investor, der in die Zukunft blickt, wissen, ob er mit der Eröffnung einer Produktionsstätte in Polen die Chance hat, bei dieser Investition eine Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks nachzuweisen.
Ich möchte die praktische Anwendung der Elektro-Lkw in Polen unter die Lupe nehmen. Als Beispiel könnte das Projekt von Raben und IKEA dienen, die Volvo FM einsetzen. Elektro-Lkw führen Transporte auf der Strecke Zbąszynek – Babimost durch. Als ich mit Vertretern beider Unternehmen darüber sprach, betonten sie die deutliche Verringerung der CO2-Emissionen und die Möglichkeit, Fahrten zwischen den Fabriken effizient zu planen. Sie sagten jedoch ausdrücklich, dass es dabei keinerlei finanzielle Vorteile gibt und dass die Investition in Sattelzüge und die gesamte damit verbundene Infrastruktur wirklich beträchtliche Gelder erfordert. Das wirft die Frage auf, ob die Elektrifizierung derzeit nicht eine Strategie ist, die nur für die Giganten in Frage kommt….
Die fehlende finanzielle Unterstützung durch den Staat sowie fehlende Steuererleichterungen, die sich in quantifizierbaren Einsparungen für das Luftfahrtunternehmen niederschlagen, bedeuten, dass Investitionen in diese Art von Lösung mit hohen Kosten verbunden sind.
Andererseits müssen wir auch bedenken, dass heute eigentlich kein großes Unternehmen, das auf dem Markt wettbewerbsfähig sein will, die Nachhaltigkeit aus seiner Strategie ausklammern kann.
Und natürlich können wir darüber diskutieren, ob das heute nicht nur ein Slogan ist, aber wenn wir uns die großen Handelsketten wie IKEA, Lidl, DHL anschauen, dann sehen wir, dass sie wirklich eine Nachhaltigkeitsstrategie verfolgen. Wenn wir heute über Investitionen in Elektrofahrzeuge sprechen, beginnen wir daher sehr oft mit Gesprächen mit den Kunden unserer Kunden: großen Akteuren, die sozusagen die Karten im Transportwesen austeilen. Erst später kommt ein bestimmtes Transportunternehmen hinzu.
Diese Ausrichtung auf einen emissionsfreien Fuhrpark zeigt sich zum Beispiel in den aktuellen kommunalen Ausschreibungen, bei denen Müllabfuhrunternehmen einen bestimmten Prozentsatz an emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen in ihren Flotten vorweisen müssen.
Ich habe gehört, dass ein solcher Fuhrpark heute bei Ausschreibungen in der Regel eine der wichtigsten Bedingungen ist. Um es einfach auszudrücken: Wenn ein Frachtführer nicht zumindest in gewissem Umfang solche Lkw einsetzt, hat er keine Chance, mit großen Verladern zu arbeiten. Sieht es wirklich so aus?
Ja, so ist es.
Kehren wir zum Kern meiner vorherigen Frage zurück – sind Investitionen in die Elektrifizierung des Transports heute nur für die Riesenunternehmen? Sie haben Marken wie IKEA und Lidl erwähnt, und das würde meine Beobachtung nur bestätigen….
Wir sprechen auch mit kleineren Unternehmen, ich meine hier mittelständische Firmen mit eigenen Flotten, nicht kleine Unternehmen, deren Geschäft auf fünf Fahrzeugen basiert. Die kleineren Unternehmer beobachten, was die Großen tun, und beginnen sich auch für dieses Thema zu interessieren.
Elektro-Lkw, die oft bis zu dreimal so teuer wie Diesel-Lkw sind, sind das eine. Das andere ist, wie wir uns schon gesagt haben, die Infrastruktur. Wenn man die Nullemission von Anfang bis Ende messen will, und nicht nur anhand der Arbeit eines Fahrzeugs selbst, dann muss ein Unternehmen in Ländern wie Polen, wo der Strom aus Kohle gewonnen wird, zum Beispiel Photovoltaikanlagen aufstellen, um sich mit echter Nullemission rühmen zu können. Und das ist ein weiterer, gewaltiger Kostenpunkt.
Und doch werden immer mehr solcher Anlagen gebaut. Unternehmer investieren beim Bau von Logistikzentren oder bei der Erweiterung ihres Betriebsgeländes zunehmend in Photovoltaikanlagen.
Heute gibt es in Polen keine öffentlichen Ladestationen für Lastkraftwagen, während die Forderung nach finanzieller Unterstützung für solche Investitionen und die Schaffung einer weithin zugänglichen Infrastruktur seit Monaten, wenn nicht Jahren, nicht verstummt. Glauben Sie, dass sich in dieser Hinsicht endlich etwas ändern wird?
Das wird sich ändern, und zwar deshalb, weil es neben den Anreizen auch Sanktionen geben wird. Und die sind enorm. Polen ist bestimmte Klimaverpflichtungen eingegangen, die erfüllt werden müssen. Aus diesem Grund werden schließlich auch Ladestationen entstehen. Es ist jedoch wichtig zu bedenken, dass sich die Ladeinfrastruktur auf zwei Arten entwickeln wird – mit der Unterstützung des Staates auf der einen und der privaten Investoren auf der anderen Seite. Das wird sich natürlich nicht von Monat zu Monat ändern, aber 2024 werden sicherlich viele Maßnahmen unternommen.
Damit haben Sie bereits unbewusst meine nächste Frage teilweise beantwortet, in der ich mich auf die PSPA-Prognosen (zu deutsch: PSPA – Polnischer Verband für alternative Kraftstoffe) beziehen wollte, aus denen hervorgeht, dass die polnische Elektroflotte bis 2030 sogar mehr als 40.000 Lkw umfassen soll. Das ist eine sehr große Zahl, vor allem wenn man die derzeitige Realität bedenkt – wie wir heute bereits erwähnt haben, verfügt Polen derzeit über 66 Elektro-Lkw. Glauben Sie, dass es realistisch ist, einen solch rasanten Anstieg innerhalb von 6 Jahren zu erreichen?
Ja, es werden sehr intensive sechs Jahre erwartet. Es ist interessant zu sehen, was die Hersteller verkünden. Wir als Volvo-Gruppe haben angesagt, dass im Jahr 2030 jedes zweite Fahrzeug, das unser Werk verlässt, elektrisch sein wird, und im Jahr 2040 wollen wir zu 100 Prozent klimaneutral sein.
Und natürlich könnte gesagt werden: Man kann schreiben, was man will, aber auch hier müssen wir bedenken, dass es bestimmte Verträge gibt, das Pariser Abkommen, an das sich sowohl Länder als auch Unternehmen halten müssen. Wir als Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen fühlen uns dafür verantwortlich, eine Lösung für das Problem der hohen Treibhausgasemissionen zu finden.
Ich werde auf die Frage der Kosten zurückkommen, weil ich mich frage, ob wir einen Dualismus auf dem Markt erleben werden, der durch die Tatsache angetrieben wird, dass Riesenunternehmen, die sich die Elektrifizierung leisten können, schneller wachsen werden. Die Kleineren hingegen werden ein ernsthaftes Problem haben.
Heute kann niemand sagen, wie die Zukunft des Transports aussehen wird, ob sie definitiv nur auf Elektrofahrzeugen basieren wird. Wir als Volvo-Gruppe sind uns sogar sicher, dass sich Fahrzeuge mit konventionellen Motoren, die Biokraftstoffe verwenden, parallel dazu entwickeln werden.
Je nach Art des Transports, der Reichweite und der Tonnage werden unterschiedliche Antriebssysteme zum Einsatz kommen. Sicherlich wird es künftig keinen Diesel mehr geben, aber es wird zum Beispiel immer häufiger von Wasserstoff gesprochen. Grüner Wasserstoff ist ein sehr sauberer Kraftstoff, lässt sich schnell auftanken und könnte für den Langstreckentransport eingesetzt werden. Die größte Herausforderung ist heute jedoch seine Herstellung, die sehr teuer ist. Außerdem entweicht bei der Herstellung viel Wasserstoff, so dass die Verluste erheblich sind.
Wir dürfen jedoch nicht vergessen, dass sich die Technologie von Jahr zu Jahr stark weiterentwickelt, und was früher 10 Jahre dauerte, ist heute in einem Jahr realisierbar. Vieles kann sich ändern. Es wird an Wasserstoff geforscht, und ich halte es für möglich, dass er um das Jahr 2030 im kommerziellen Transport weit verbreitet sein wird.
Dabei entsteht die Frage, ob es sich definitiv um grünen Wasserstoff handeln wird. Im Moment wird hauptsächlich grauer Wasserstoff verwendet, der emissionsreich ist.
Ja, es stimmt.
Lassen Sie uns abschließend noch über Ihre Pläne für dieses Jahr sprechen, zumal es für Volvo ein besonderes Jahr sein wird – schließlich feiert das Unternehmen sein 30-jähriges Bestehen in Polen. Ich erinnere mich, dass Sie auf der letztjährigen Messe Volvo 4Poland unter anderem die Modernisierung der Fahrerhäuser angekündigt haben, und auch die Arbeit am Wasserstoffantrieb war ein Thema. Können Sie schon etwas verraten?
In Kürze, am 29. Januar, werden wir neue Produkte vorstellen. Mehr kann ich leider nicht sagen. Im September wiederum werden wir das 30-jährige Bestehen von Volvo Trucks in Polen mit Kunden, Geschäftspartnern, Mitarbeitern und Medien pompös feiern.
Mit Blick auf das gesamte Jahr wird unsere Strategie darin bestehen, das Servicenetz auszubauen, sowohl unser eigenes als auch in Zusammenarbeit mit unseren Geschäftspartnern. Am 1. Dezember letzten Jahres wurde unser eigenes Servicenetz um 4 neue Punkte bereichert, und weitere große Investitionen stehen uns bevor.
Damit wollen wir die Dichte des Netzes verbessern, damit die Kunden in jeder Region Polens einen effizienten Service und die bestmögliche Unterstützung erhalten. Die Fahrzeuge, die sie bei uns kaufen, sind dazu da, Geld zu verdienen und auf der Straße störfrei zu fahren, daher werden wir auf jeden Fall die Dienstleistungen rund um das Produkt stark ausbauen.
Wir werden auf jeden Fall auch auf den Absatz von Elektrofahrzeugen setzen. Ich möchte keine konkreten Zahlen nennen, aber ich muss zugeben, dass wir für 2024 sehr ehrgeizige Pläne haben: Wir möchten, dass das Ergebnis nicht zweistellig, sondern dreistellig ist.