Das chinesische Unternehmen Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co, das Züge auf dem ukrainischen Abschnitt bedient, erklärte am Donnerstag, dass die Transporte über den nördlichen, belarussischen Abschnitt umgeleitet werden.
Ab Ende März werden alle Züge von Xi’an nach Ungarn nach Małaszewicze umgeleitet. Die ursprüngliche Route führt durch ukrainisches und russisches Gebiet, und wir sind besorgt über mögliche Störungen”, sagte Xio Zhang, CEO von Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co, gegenüber dem Portal Railfreight.cn.
Die wichtigste Eisenbahnstrecke von China nach Europa verläuft nicht durch die Ukraine. Nur etwa 3 % des Frachtvolumens aus China wurde über den ukrainischen Abschnitt befördert. Die Hauptroute führt durch Kasachstan, Russland und Weißrussland bis nach Małaszewicze, dem wichtigsten Umschlagplatz auf dieser Strecke.
Jakub Jakóbowski vom Zentrum für Oststudien betont jedoch, dass in den letzten anderthalb Jahren eine dynamische Entwicklung des Verkehrs auf ukrainischem Gebiet stattgefunden hat, mit dem die Chinesen große Hoffnungen verbinden. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass der nördliche (belarussische) Korridor seine Kapazität weitgehend ausgeschöpft hat.
Die Chinesen sind außerdem nicht die einzigen, die von der Entwicklung der ukrainischen Route profitieren wollen. Kürzlich vereinbarten Russland und Ungarn die Gründung einer Eisenbahngesellschaft, die Güter aus dem Fernen Osten über diese Strecke nach Europa transportieren soll. Ungarn eröffnet ein neues Umschlagterminal an seiner Grenze zur Ukraine.
Auch die Züge zum Terminal in Sławków verkehren seit Anfang 2020 durch ukrainisches Gebiet. Die Breitspurtrasse erfreut sich wachsender Beliebtheit. Während im Jahr 2020 ca. 40 Züge auf dieser Strecke fuhren, waren es letztes Jahr bereits 100.
Der ukrainische Bereich ist ein wachsender Streckenabschnitt, aber er destabilisiert das System nicht“ – sagte Jakub Jakóbowski.
Eisenbahnboom
In den letzten zwei Jahren hat der Schienengüterverkehr von China nach Europa jedoch exponentiell zugenommen. Die ständige Unterbrechung der Lieferketten im Seeverkehr, sei es durch Containerknappheit, Fabrikschließungen, Hafenüberlastung oder nicht zuletzt durch unerwartete Ereignisse wie die Blockade des Suezkanals, haben die Frachtsätze für den Seetransport seit Anfang 2020 um mehrere hundert Prozent in die Höhe schnellen lassen.
Aufgrund der sich verlängernden Lieferzeiten und der Notwendigkeit, höhere Preise zu bezahlen, sehen viele europäische Importeure mit Interesse auf eine Eisenbahnverbindung nach China.
Zahlen lügen nicht. Die Gesellschaft UTLC ERA (ein Joint-Venture der russischen, belarussischen und kasachischen Eisenbahnen), das für rund 80 Prozent des Güterverkehrs von China nach Europa verantwortlich ist, beförderte 2019 noch 333.000 TEU auf dieser Strecke. Im Jahr 2020 waren es bereits 546.000 TEU. Nach vorläufigen Daten für das Jahr 2021 stieg das Volumen der über die UTLC Neue Seidenstraße auf der Schiene transportierten Güter im Vergleich zum Vorjahr um weitere 23 Prozent auf 675.000 TEU. Das bedeutet, dass das Gesamtvolumen an Gütern auf der Strecke vom Reich der Mitte nach Europa etwa 850.000 TEU erreicht.
Darüber hinaus rechnet UTLC ERA für dieses Jahr mit einem weiteren Anstieg der Fracht aus China um 20 Prozent.
Und wenn es Sanktionen gibt?
Die Route der Neuen Seidenstraße könnte jedoch unterbrochen werden, wenn die EU beschließt, Sanktionen gegen die russische Eisenbahn zu verhängen oder den Transitverkehr durch russisches Gebiet zu verbieten. Dasselbe gilt für die mögliche Verhängung von Sanktionen gegen Weißrussland wegen seiner Mitschuld an der Invasion in der Ukraine. Ein Teil der russischen Streitkräfte ist nämlich vom Gebiet des nördlichen Nachbarn in die Ukraine eingedrungen.
Jakóbowski betont jedoch, dass nur 5 % des Handels zwischen der EU und China über die Schiene abgewickelt werden.
[Mögliche Transportsanktionen – Anm. d. Red.] werden den Handel negativ beeinflussen, aber das ist nichts, was die Lieferketten unterbricht – bewertet der Experte des Zentrums für Oststudien.
Jakóbowski betont jedoch, dass mögliche Transportsanktionen für Russland und insbesondere für Weißrussland sehr viel schmerzhafter wären als für den Transit aus dem Fernen Osten. Nach Berechnungen des Zentrums für Oststudien belaufen sich die jährlichen Einnahmen des Straßentransportsektors in Belarus auf etwa 2 Milliarden Dollar, während die Einnahmen aus dem Schienentransit „nur“ 300 Millionen Dollar betragen.
Ist die Einführung solcher Sanktionen realistisch? Jakóbowski erinnert daran, dass dieses Thema während der polnisch-belarussischen Grenzspannungen vor einigen Monaten auf dem Tisch lag, so dass die Rückkehr zu dieser Idee möglich ist, obwohl alles von der Entwicklung der Situation in der Ukraine abhängt.
Die Eisenbahnverbindung ist zwar nicht die Lebensader für die EU und China, doch darf nicht vergessen werden, dass Deutschland ein wichtiger Verlader ist, insbesondere der Automobilsektor. Ein Strom von Bauteilen für die Automobilindustrie fließt auf der Schiene von China an den Rhein.
Daher kann die Wichtigkeit dieses Transports viel höher sein, als es das Volumen vermuten lässt“, betont Jakóbowski.
Der Experte weist auch darauf hin, dass die Umschlagländer Polen und Ungarn ebenfalls von den Verkehrssanktionen betroffen wären. Aus ihrer Sicht haben die Entstehung einer Eisenbahnverbindung aus China und die Transitgebühren wichtiger als die Strecke für den Warenverkehr zwischen der EU und China selbst.
Eine kurzfristige Unterbrechung der Eisenbahnstrecke von China nach Europa würde wahrscheinlich zu einem deutlichen Anstieg der Gebühren in anderen Transportsegmenten – See- und insbesondere Luftverkehr – führen. Der größte Teil der Container von China nach Europa dürfte auf dem Luftweg transportiert werden, da Bauteile für den Automobilsektor just-in-time geliefert werden müssen.