Rijkswaterstaat, die niederländische Behörde für Infrastruktur- und Wassermanagement, kündigte im Dezember 2024 an, dass ab 1 Januar 2025 die Bewertung von HVO in ihrem MKI-Protokoll (dem Rahmenwerk der Behörde zur Berechnung und Verifizierung des Umweltkostenscores von Ausschreibungsangeboten) für Geräte und Fahrzeuge mit Diesel gleichgestellt wird.
Die Behörde verknüpfte die Änderung direkt mit der Roadmap Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), nach der die Unterzeichner die Unterstützung für Biokraftstoffe in Bereichen zurückfahren, in denen bereits ausreichend emissionsfreie Alternativen verfügbar sind. Für das, was sie als „trockene“ Geräte bezeichnet – also Fahrzeuge und Nicht-Straßen-Maschinen –, sieht Rijkswaterstaat diese Schwelle als erreicht an; daher wird HVO nicht länger gefördert.
Noch deutlicher wird diese Linie im SEB-Beschaffungsleitfaden. Das Dokument sagt, nachhaltig produziertes HVO könne bei Einsatz statt fossilem Diesel einen schnellen CO2-Vorteil bringen, ergänzt jedoch, dass der Umstieg auf HVO nicht als notwendiger Schritt hin zu emissionsfreiem Bauen gilt. Zudem warnt es, dass eine strukturelle Förderung von HVO für Geräte, für die bereits emissionsfreie Alternativen existieren, den Übergang verzögern könnte. Aus diesem Grund stellt der Leitfaden fest, dass HVO in der Beschaffungsempfehlung keinen Platz hat.
In der Praxis bedeutet das: Auftragnehmer können HVO weiterhin verwenden, es wird jedoch nicht mehr als Nachhaltigkeitshebel betrachtet, der in der öffentlichen Beschaffung zusätzliche Förderung verdient – dort, wo batterieelektrische oder andere emissionsfreie Optionen wie E-LKW bereits als praktikabel gelten.
Warum die Niederlande umsteuern
Die Kursänderung erfolgt, während HVO an mehreren Fronten zunehmend unter die Lupe genommen wird.
Ein Punkt ist die Emissionsdebatte. Ein im März 2025 veröffentlichter Bericht der niederländischen Regierung kam zu dem Ergebnis, dass HVO in der Regel keinen oder nur einen vernachlässigbaren Einfluss auf Feinstaub- und NOx-Emissionen bei Stage-V-Nicht-Straßen-Dieselmotoren hat, die mit einem ordnungsgemäß funktionierenden NOx-Katalysator und Partikelfilter ausgestattet sind. Der Bericht stellte zwar niedrigere Partikelemissionen bei Stage-V-Motoren ohne Abgasnachbehandlung fest, doch für die neueste Baumaschinengeneration scheint das Argument der lokalen Luftqualität zugunsten von HVO begrenzt.
Ein weiteres Thema sind die Verfügbarkeit und die Kosten der Rohstoffe. Das Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM) erklärte im Oktober 2025, dass HVO und FAME derzeit die wichtigsten erneuerbaren Kraftstoffe im Schwerlastverkehr sind, warnte jedoch, dass die Bio-Rohstoffe für beide letztlich nur begrenzt verfügbar sind, während die Nachfrage voraussichtlich steigen wird – auch aus Sektoren wie Schifffahrt und Luftfahrt. KiM merkte außerdem an, dass FAME günstiger ist als HVO, was den Kostendruck rund um erneuerbaren Diesel unterstreicht.
Zudem wird die Integrität der Lieferkette zunehmend kritisch betrachtet. Im April 2025 veröffentlichte Transport & Environment eine Studie, die argumentiert, dass die gemeldete Nutzung von Palmölmühlenabwasser (POME) in europäischen Biokraftstoffen das global plausibel verfügbare Aufkommen übersteigt – was auf eine hohe Wahrscheinlichkeit von Betrug in Teilen des Marktes hindeutet. Das ist keine offizielle Quelle der niederländischen Regierung, erklärt aber mit, warum HVO politisch sensibler geworden ist.
