Wir sollten jetzt auch eine substanzielle Diskussion über die Integration der Ukraine in den EU-Binnenmarkt beginnen, sagte Maciej Witucki, Präsident des polnischen Arbeitgeberverbands Lewiatan, während der „Ukraine’s Future Summit“ im April in Brüssel über den Wiederaufbau der Ukraine.
Eine ähnliche Meinung vertritt die Generaldirektorin der Union Ukrainischer Unternehmer (SUP), Kateryna Glazkova, die darauf hinwies: Nicht nur die Ukraine braucht die EU, sondern auch die EU braucht die Ukraine. In der Europäischen Union besteht eine große Nachfrage nach Militärtechnologien, IT-Dienstleistungen, Agrarprodukten, pharmazeutischen Produkten und wertvollen Seltenerdmetallen, die die Ukraine liefern kann – wird Glazkova vom Arbeitgeberverband der Region Wielkopolska zitiert.
Nach dem Sieg der Ukraine wird der Preis für den Eintritt in unseren Markt viel höher sein, deshalb ermutige ich Sie dazu, jetzt zu investieren, fügte sie hinzu.
Ab Juni 2023 verstärkt die Europäische Kommission die Integration der Ukraine in den Binnenmarkt der Europäischen Union über das Finanzprogramm Connecting Europe Facility (CEF) zur Finanzierung der Infrastruktur. Die Kommission gab bekannt, dass die Ukraine dank des Abkommens Finanzierungen für Projekte von „gemeinsamen Interesse“ in den Bereichen Verkehr, Energie und digitale Technologien beantragen kann, die die Integration der Ukraine mit der EU verbessern. Das Abkommen fördert die Integration der Ukraine in den Binnenmarkt der Europäischen Union und wirkt sich positiv auf „Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit“ aus.
Die Weltbank schätzt, dass sich die Kosten für den Wiederaufbau der Ukraine in den nächsten zehn Jahren auf 486 Milliarden US-Dollar belaufen könnten. Allein im Jahr 2024 wird das Land etwa 15 Milliarden US-Dollar für den dringenden Wiederaufbau, sowohl auf nationaler als auch auf kommunaler Ebene benötigen.
Binnenschifffahrt gewinnt an Bedeutung
Eine der größten Herausforderungen für ukrainische und europäische Unternehmer ist laut einer Studie der European Business Association (EBA) die Blockade des freien Handelsverkehrs über die See. Der Seetransport leidet am meisten unter dem Krieg. Vor dem Einmarsch Russlands in der Ukraine wurden 60 Prozent aller Exporte und Importe auf dem Seeweg durchgeführt. Nach Angaben des Ukrainischen Agrarverbandes (UAC) wurden jeden Monat 7,5 bis 8 Millionen Tonnen Getreide über die Schwarzmeerterminals transportiert.
Ein großer Erfolg war im Juli 2022 das Getreideabkommen, das für ein Jahr gültig war. Zu diesem Zeitpunkt konnte die Ukraine 3 Millionen Tonnen Getreide pro Monat exportieren, also etwa 33 Millionen Tonnen pro Jahr. Nachdem sich Russland aus der Getreideinitiative zurückzog und Moskau seine Sicherheitsgarantien für den Schiffsverkehr aufhob, gelang es der Ukraine, den Frachtverkehr ohne Beteiligung der Russischen Föderation aus eigener Kraft sicherzustellen. Im Jahr 2023 war das Transportvolumen von Lebensmitteln auf den Schwarzmeerrouten fast auf dem Vorkriegsniveau.
Laut Oleksandr Kubrakov, stellvertretender Ministerpräsident für Wiederaufbau der Ukraine und Minister für die Entwicklung lokaler Gemeinschaften und Infrastruktur, beliefen sich die ukrainischen Exporte landwirtschaftlicher Produkte auf dem Seeweg im Januar 2024 auf 6,7 Millionen Tonnen, was bedeutet, dass in diesem Jahr Der Ukraine gelang es, das Volumen des Seetransports wieder auf das Vorkriegsniveau zu bringen.
Im kürzesten Monat des Jahres belief sich der Frachtumschlag in den Häfen von Odessa auf 8 Millionen Tonnen, davon waren 5,2 Millionen Tonnen Produkte ukrainischer Landwirte. Das ist ein Rekordwert, sagte Oleksander Kubrakov.
Zum Vergleich: In den sieben Monaten des vergangenen Jahres wurden 33,8 Millionen Tonnen Fracht über den ukrainischen Korridor exportiert, das ist mehr als im Rahmen des Getreideabkommens.Im März dieses Jahres wäre zwischen Russland und der Ukraine beinahe ein neues Getreideabkommen dank Vermittlungen der Türkei zustande gekommen, doch Kiew zog sich in letzter Minute aus der Vereinbarung zurück. Es ist unklar, warum die Ukraine dies tat – alle Parteien lehnten ab, sich zu der Angelegenheit zu äußern.
Alternative Routen wurde ins Visier genommen – mitunter die Donau. Aufgrund von Feindseligkeiten, Minendrohungen und der Zerstörung des Wasserkraftwerks in Novaya Kachovka wurde der Flusstransport auf dem Dniepr eingestellt. Vor dem Krieg wurden 75 Prozent der Fracht über diesen Fluss und seine Nebenflüsse Desna und Pripyat transportiert. Damals standen die Donauhäfen noch im Schatten der Seehäfen. Nach der Blockade des Schwarzen Meeres begannen sie sich jedoch aktiv zu entwickeln. Derzeit läuft fast ein Drittel der ukrainischen Exporte über den Donauhafencluster, der aus den Häfen Reni, Izmail und Ust-Donausk besteht.
Im Jahr 2021 erreichte der Gesamtumschlag dieser drei Terminals auf der Donau 5 Millionen Tonnen. Im ersten Kriegsjahr stieg diese Zahl auf 14,5 Millionen Tonnen und im Jahr 2023 erreichte sie fast 30 Millionen Tonnen, obwohl man bisher davon ausging, dass die Obergrenze der Hafenkapazität bei 20 Millionen Tonnen pro Jahr lag. In den ersten beiden Monaten des Jahres 2024 beliefen sich die Exporte über die Donauhäfen auf 3,7 Millionen Tonnen Fracht. Davon waren 2,5 Millionen Tonnen Getreide und Rohöl.
Im September startete der nationale Betreiber der Ukrainischen Donauschifffahrtsgesellschaft (UDP) ein Pilotprojekt zum Transport von Getreide über die Mittlere Donau nach Constanta, Rumänien. Im Februar schlug das Unternehmen vor, die von Lastkraftwagen transportierte Fracht auf Binnenschiffe umzuladen. Die UDP-Flotte kann von 2000 bis 5000 LKW ersetzen, behauptet der Spediteur.
Es existieren drei Transportrouten. Die schnellste Route ist die Route Ukraine – Galatsch (Rumänien). Die Lieferzeit über diesen Korridor beträgt mehrere Tage und es können 5 bis 7 Transporte pro Monat stattfinden. Eine etwas längere Option ist von der Ukraine nach Regensburg, Deutschland (oder zu einem beliebigen Hafen an der mittleren und oberen Donau). Die Kapazität des Korridors beträgt 2,1 Tausend TEU. Die dritte Route ist die Ukraine – Constanta (Rumänien). Über diesen Korridor ist der Export an jeden Ort der Welt möglich. Die Kapazität der Strecke beträgt 5,9 Tausend TEU.
Derzeit liefert die Ukrainische Donauschifffahrtsgesellschaft Container an Donauhäfen in der Slowakei, Ungarn, Bulgarien, Serbien, Österreich, Deutschland und Rumänien, wobei die Häfen von Odessa und die Donau-Schwarzmeer-Route für über 85 Prozent des Gesamtexportes landwirtschaftlicher Produkte verantwortlich sind. Diese Route verringert die Abhängigkeit der Ukraine von der polnischen Eisenbahninfrastruktur und eröffnet neue Märkte für ukrainische Agrarprodukte, insbesondere in der Schwarzmeer- und Mittelmeerregion.
Gleichzeitig erfordert diese Route erhebliche Investitionen in die Hafeninfrastruktur. Die Bedrohung geht von Minen, Raketen- und Drohnenangriffen auf Häfen aus. Dennoch ist es trotz dieser Bedrohungen derzeit die effektivste Frachttransportroute in der Ukraine. Tatsächlich geht Kiew von einer weiteren Entwicklung aus, wenn die Schwarzmeerroute freigegeben wird. Nach Angaben der Behörden bleibt die Donauroute für Kleintransporte und Nischengüter wie Mineralien und Düngemittel geöffnet.
Das Auf und Ab der Bahn
Mit Beginn des Krieges führte der Rückgang der Wirtschaftstätigkeit in der Ukraine zu einem Rückgang des Güterverkehrs der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ukrzaliznytsia. Im Jahr 2022 ging der Güterverkehr im Land um 65 Prozent zurück. Aufgrund der Überlastung der Terminals an den Grenzen sind die Frachtraten gestiegen. Im Jahr 2023 transportierte Ukrzaliznytsia 147 Millionen Tonnen, davon beliefen sich die Exporte auf 63 Millionen Tonnen. In den ersten drei Monaten des Jahres 2024 konnte das Unternehmen mit einem Anstieg der Transporte aufwarten – im März transportierte die Bahn die Rekordmenge von 16 Millionen Tonnen Fracht. Gestiegen sind sowohl die Importe als auch die Exporte.
Derzeit wird ein Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs über Bahnterminals abgewickelt, die Häfen bedienen also über 60 Prozent der Verladung in Seehäfen. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Exportgüter, darunter ukrainisches Getreide.Im März haben wir praktisch alle Wünsche der Verlader erfüllt und unsere betriebliche Effizienz weiter verbessert, sagte Yevhen Lyashchenko, CEO von Ukrzaliznytsia.
Im März transportierten die ukrainischen Eisenbahnen im Rahmen des Exports 8 Millionen Tonnen Fracht, darunter 3,2 Millionen Tonnen Getreide.
Insgesamt wurden 51 Prozent aller Ladungen im Rahmen des Exports transportiert. Dies ist eine Steigerung von 53,7 Prozent im Vergleich zum März 2023 und um 4,7 Prozent im Vergleich zum rekordverdächtigen Vorjahr, berichtete Ukrzaliznytsia.
Vor dem Krieg erfolgte der Schienentransport durch Weißrussland, wodurch ein doppeltes Umladen oder ein Wechsel der Waggons von Breitspur auf die europäische Spurweite und umgekehrt, beispielsweise bei Transporten zu baltischen Häfen, vermieden werden konnte. Nach Kriegsausbruch wurde diese Strecke aus Sicherheitsgründen vom Wirtschaftsministerium gesperrt. Der Transitverkehr wird hauptsächlich durch Polen geleitet.
Die größte Herausforderung für den Bahntransport der Ukraine mit der Europäischen Union ist die unterschiedliche Spurweite (die europäische Spurweite beträgt 1.435 mm und die ukrainische 1.520 mm) und die begrenzte Anzahl von Terminals. Deshalb begann Ukrzaliznycia mit dem Bau einer Breitspur von Riwne bis zur Grenze zu Polen.
Der Bau eines Abschnitts der Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm von Mościska nach Skniłów wird noch in diesem Jahr beginnen. Der Bahnhof Skniłów wird zu einem internationalen Eisenbahnknotenpunkt avancieren, sagte Kubrakov im Februar dieses Jahres.
Darüber hinaus begann die Ukrainische Eisenbahn im April mit den Arbeiten an einer neuen Bahnstrecke mit europäischer Spurweite, die Tschop, nahe der Grenze zu Ungarn und der Slowakei, mit Uschhorod verbindet. Das Projekt wird der Ukraine neue Logistikmöglichkeiten im Güterverkehr eröffnen und Verkehrskontrollpunkte entlasten. Die Hälfte der Projektkosten (ca. 15 Mio. Euro) wird von der Europäischen Union aus dem CEF-Programm finanziert.
Uschhorod wird zum ersten regionalen Zentrum, das nach europäischem Standard per Bahn mit Europa angebunden sein wird, sagte der Premierminister der Ukraine, Denys Schmyhal, bei der Einweihung des Baus am 11. April dieses Jahres.
Künftig ist eine Erweiterung der Spurweite von 1.435 mm bis Lemberg möglich, wodurch die Stadt an die TEN-T-Korridore Rhein-Donau und Mittelmeer angeschlossen wird.
Darüber hinaus sind ukrainische Investoren bereit, den Bau einer Breispurstrecke von der Grenze zur Ukraine zu den Häfen Danzig und Klaipėda in Litauen zu finanzieren.
Dies werde die Versorgung mit ukrainischem Getreide erleichtern und Polen die Möglichkeit geben, mit Transit Geld zu verdienen, sagte Mykola Solski, Ministerin für Agrarpolitik und Ernährung der Ukraine, in einem Interview für die polnische Tageszeitung Puls Biznesu. Er fügte hinzu, dass ukrainische Unternehmen ein angemessenes Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke für 10 Jahre garantieren werden.
Das ist nicht alles: Polen wird in der Lage sein, an seiner Küste Getreideverarbeitungsbetriebe zu bauen und Fertigprodukte zu exportieren, was dem Land natürlich mehr Einnahmen bringen wird, sagte Mykola Solski.
Seiner Meinung nach gibt es in der Ukraine um ein Vielfaches mehr Waggons für den Getreidetransport als in der gesamten Europäischen Union. Daher sei es sinnvoller, eine Strecke mit einer Spurweite von 1.520 mm von der ukrainischen Grenze bis zur polnischen Küste zu bauen, als in Strecken mit europäischer Spurweite zu investieren.
Lesen Sie auch:
Interview: Der Produktionsstandort Ukraine wird für Europa künftig eine große Rolle spielen
Interview: Wird der ukrainische Postdienstleister Nova Post den europäischen Markt aufmischen?
Ukrainische LKW auf europäischen Gleisen
Anfang Dezember führte die ukrainische Ukrzaliznytsia ein Pilotprojekt zum Transport von Lastkraftwagen auf Niederflurwagen durch.
“In diesem Jahr haben wir einen Testtransport eines Sattelaufliegers von der Ukraine nach Sławków und in umgekehrte Richtung durchgeführt. Nach technischen Analysen haben wir beschlossen, uns der Herausforderung zu stellen, nach noch effektiveren Lösungen zu suchen”, wird Zbigniew Tracichleb, Geschäftsführer der PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa der polnische Presseagentur PAP zitiert.
Die Fahrzeit von der Grenze betrug ca. 8 Stunden. Nachdem alle Zollarbeiten erledigt waren, kamen die LKW auf der Vorderrampe des Terminals an.Die Zielländer sind Deutschland, Schweden und Litauen – heißt es in der Presseerklärung des Unternehmens.Das Unternehmen kündigte an, dass das Projekt nicht nur zur Stärkung seiner Position auf dem Logistikmarkt, sondern auch zum Aufbau einer effizienten Lieferkette beitragen werde. „Die weitere Entwicklung dieses Projekts hängt jedoch von der Bewertung des Testtransports ab.“
Luftraum bleibt erstmal geschlossen
Das ukrainische staatliche Flugverkehrsdienstleistungsunternehmen (UkSATSE) gab bekannt, dass der ukrainische Luftraum, der nach Kriegsausbruch geschlossen wurde, unmittelbar nach dem Ende der Feindseligkeiten aber wieder geöffnet wird. Allerdings erklärte die Europäische Organisation für Flugsicherheit Eurocontrol in ihrem Bericht, dass Zivillflüge erst im Jahr 2029 wieder stattfinden können. 12 von 19 Flughäfen sind wegen Schäden an Gebäuden und Infrastruktur geschlossen. Der Schaden wird auf etwa 200 Milliarden UAH (etwa 5 Milliarden Euro) geschätzt. Der Wiederaufbau der Flughäfen und ihre Wiederinbetriebnahme werden daher Zeit in Anspruch nehmen.
Die Lage in der Luftfracht ist jedoch anders. Oleksandr Kiriliuk, Betriebsleiter des Logistikunternehmens Zammler Ukraine, stellte fest, dass Fracht weiterhin per Luft transportiert wird, jedoch über die Flughäfen der Nachbarländer – Polen und Ungarn.
Auf den Flughäfen in Warschau und Budapest wird die Fracht auf Lastwagen verladen und in die Ukraine geliefert, sagte Oleksandr Kiriliuk in einem Interview für trans.iNFO.
Straßengüterverkehr muss besser gefördert werden
Der Straßengütertransport ist derzeit die wichtigste Transportart in der Ukraine. Insbesondere nach dem Kriegsausbruch hat sich der Straßengüterverkehr dynamisch entwickelt im Vergleich zum Bahntransport und der Schifffahrt. Wo noch vor dem Krieg Strecken von einer Länge von 300 km als unprofitabel galten, werden derzeit Güter über Strecken von 1000 km befördert.
Allerdings steht der Straßengüterverkehr vor einer großen Herausforderung: Warteschlangen an den Grenzen. Das Problem ist nicht neu, da die unzureichende Anzahl an Grenzübergängen den Transportunternehmen bereits vor dem Krieg zu schaffen gemacht hat. Doch die jüngsten Streiks von Transportunternehmen und Landwirten haben das Problem verstärkt und LKW stecken an der Grenze zu Polen fest. Im November und Dezember mussten Autofahrer am Grenzübergang Dorohusk-Jagodzin 30 bis 40 Tage warten, um die Grenze zu überqueren.
Grenzübergänge sind das schwächste Glied der Logistikkette zwischen der Ukraine und der Europäischen Union. Das gilt nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für die Schiene, sagte Oleksandr Kiriliuk von Zammler.
Seiner Meinung hat Ukraine die Investitionen in Grenzübergänge vernachlässigt.
Die Grenzübergänge sind nicht imstande einen derart großen Verkehr, der sich im Jahr 2022 im Vergleich zu 2021 verdoppelt hat, abzuwickeln, fügte Oleksandr Kiriliuk hinzu
Derzeit werden nur 5 Prozent Agrarprodukte über Polen exportiert. Dieser Transportkorridor war für die Ukraine die günstigste und schnellste Option, doch die Proteste in Polen führten dazu, dass diese nicht mehr in Frage kommt. Als beste, wenn auch sehr teure Alternative für landwirtschaftlicher Produkte hat sich der Transportkorridor durch Rumänien etabliert.
Alle fahren aus Verzweiflung durch Rumänien. Ehrlich gesagt ist dies aber das letzte Land, in dem unser Unternehmen seine Tätigkeit aufnehmen würde. Fracht, Frachtumschlag und Lieferungen werden immer teurer, sagte Dmitro Savenkov, Geschäftsführer der Spedition SavaTranslogic, gegenüber trans.INFO.
Die baltischen Länder hingegen sind zu weit weg.
Die baltischen Länder sind uns mental sehr ähnlich. Allerdings erhöht der Umweg über Polen die Frachtkosten deutlich. Als wir den Transit durch Weißrussland nutzten, war diese Richtung profitabel, sagte Dmitro Savenkov.