Obwohl die genannten Vorfälle die verantwortungsvolle Beschaffung wieder ins Rampenlicht gerückt haben, scheint es leichter gesagt als getan, Verstöße zu beheben. Es ist ein Problem, das nicht ignoriert werden kann, da das deutsche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz Unternehmen zu Geldstrafen von mehreren Millionen Euro verurteilen kann.
Wie können Verlader vor diesem Hintergrund Maßnahmen ergreifen? Laut einem Experten für verantwortungsvolle Beschaffung, der kürzlich mit trans.iNFO sprach, könnten vertikale Lieferketten und Blockchain die Antwort sein.
Wie die jüngsten Ereignisse die verantwortungsvolle Beschaffung wieder ins Rampenlicht gerückt haben
Nach dem bereits erwähnten Oxfam-Bericht sollen vier große deutsche Supermärkte Obst von Lieferanten bezogen haben, die ihre Mitarbeiter unter unwürdigen Lohn- und Arbeitsbedingungen beschäftigten.
Unter anderem wurde behauptet, dass ein Lieferant regelmäßig Düngemittel aus einem Leichtflugzeug auf seine Arbeiter auf dem darunter liegenden Feld abwarf. In einem anderen erwähnten Fall sollten Arbeitnehmer in Costa Rica nur 50 Prozent des nationalen Mindestlohns erhalten haben. Es wurde auch berichtet, dass Arbeiter in Ecuador für Überstunden nicht bezahlt wurden.
Der Bericht fügt hinzu, dass den Supermärkten zwar Zertifikate vorgelegt wurden, dass ihre Zulieferer die anerkannten Standards einhalten, die Realität aber oft anders aussieht.
Ein Arbeiter sagte Oxfam: „Zertifizierungsunternehmen wie Rainforest [Alliance] kommen hierher und bringen nur Lügen und Unwahrheiten mit. Sie zertifizieren das Unternehmen und sagen, es erfülle die Anforderungen, aber das ist falsch, es ist eine Lüge. Das Unternehmen umgeht alle Hindernisse, hält sich aber nicht an die von den Käufern aufgestellten Regeln.”
Wie Oxfam erklärt, könnte dieser offensichtliche Mangel an verantwortungsvoller Beschaffung Konsequenzen nach sich ziehen. Die Hilfsorganisation hat beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) eine Beschwerde wegen Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz eingereicht. Verstöße gegen dieses Gesetz dürfen nicht unterschätzt werden; sie können mit einer Geldstrafe von bis zu 8 Millionen Euro oder 2 Prozent des Jahresumsatzes geahndet werden.
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Was deutsche Behörden unternehmen, um Lieferketten zu überwachen
Jüngste Aussagen des BAFA-Präsidenten Torsten Safarik deuten darauf hin, dass die Behörden angebliche Verstöße gegen das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz ernst nehmen. In einem Interview mit der deutschen Gewerkschaft Verdi, das am Montag veröffentlicht wurde, erläuterte Safarik, dass eine Reihe von Maßnahmen zur Einhaltung der Gesetze über die Lieferkette ergriffen werden. Ein Beispiel dafür ist das für Januar 2024 geplante Treffen des BAFA, das darauf abzielt, klare Richtlinien für das Straßentransportgewerbe zu erstellen, um Verstöße zu vermeiden.
Anlass für die Tagung ist natürlich die Affäre um die Fahrer der polnischen Spedition Agmaz. Die Fahrer, die hauptsächlich aus osteuropäischen und asiatischen Ländern stammen, haben Anfang des Jahres zwei Streiks auf einem LKW-Parkplatz in Gräfenhausen durchgeführt, nachdem sie behauptet hatten, dass sie mehrere Monate lang nicht bezahlt worden waren.
Nach Angaben von Gewerkschaftsvertretern aus Deutschland und den Niederlanden führte eine Untersuchung zu der Entdeckung, dass Agmaz Waren für große Marken wie Red Bull, Porsche, Audi, OBI und IKEA beförderte. Die Gewerkschaften sagten auch, dass DHL und Dachser darin verwickelt seien. Als Reaktion darauf räumte ein DHL-Sprecher gegenüber der deutschen Bild-Zeitung ein, dass sein Subunternehmer gegen sein Wissen einen Untervertrag mit Agmaz abgeschlossen hatte.
„Es besteht nach wie vor kein direktes Vertragsverhältnis mit der Mazur-Gruppe. Wir haben das Unternehmen im April nach Bekanntwerden der Vorwürfe sofort auf eine konzernweite schwarze Liste gesetzt, um zukünftige Aufträge auszuschließen. Nach unserem derzeitigen Kenntnisstand hat ein von uns beauftragtes Transportunternehmen entgegen unserem Lieferantenkodex und unserer vertraglichen Vereinbarung einen Auftrag ohne unsere unbedingt notwendige vorherige Zustimmung ausgelagert, bei dem dann eine Teilladung konsolidiert, d.h. mit der Ware anderer Spediteure kombiniert wurde.”
Wird eine solche Ausrede in Zukunft akzeptabel sein? Laut Safariks letztem Interview mit Verdi offenbar nicht:
„Beim Lieferkettengesetz geht es nicht nur um die direkten Vertragsbeziehungen, sondern auch um die Tiefe der Lieferketten. Die betroffenen Unternehmen sind verpflichtet, regelmäßige Ad-hoc-Untersuchungen durchzuführen. Ein solcher Anlass dafür könnte zum Beispiel der erste Streik in Gräfenhausen im April gewesen sein. Anhand der Frachtpapiere haben wir festgestellt, dass die Mazur [Agmaz]-LKWs Waren von 58 Unternehmen geladen haben, die unter das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz fallen. Das sind 5% aller Unternehmen, für die das Gesetz gilt – eine überraschende Zahl! Hinzu kommen rund 70 Unternehmen, die weniger als 3.000, aber mehr als 1.000 Beschäftigte haben. Für sie wird das Gesetz ab dem 1. Januar 2024 in Kraft treten.”
Zur Frage, wie das Gesetz kontrolliert wird, äußerte sich der BAFA-Präsident wie folgt:
„Wir durchsuchen die Medienlandschaft, um mögliche Verstöße zu erkennen. Sie können auch Beschwerden bei uns einreichen. Wenn wir den Verdacht haben, dass Menschen- oder Umweltrechte verletzt werden, können wir Unternehmen auffordern, uns Informationen zu liefern. Wir können auch ihre Geschäftsbücher vor Ort prüfen. Und im schlimmsten Fall können wir Geldstrafen von bis zu 8 Millionen Euro oder 2 Prozent des Jahresumsatzes verhängen.”
Safarik fügte jedoch hinzu, dass das Ziel des BAFA „nicht darin besteht, Sanktionen zu verhängen, sondern die Unternehmen bei der Verbesserung der Situation zu unterstützen”.
Auf die Frage im Interview, ob das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz weitgehend ignoriert wird, verneinte Safarik ebenfalls nachdrücklich:
„Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz ist in aller Munde und die meisten Unternehmen nehmen das Gesetz ernst. Allein in diesem Jahr war ich auf über 50 Veranstaltungen, die sich mit diesem Thema befasst haben. Es tut sich also viel – nicht erst seit dem Inkrafttreten des Gesetzes Anfang 2023, sondern seit seiner Verabschiedung im Sommer 2021. Viele Unternehmen haben sich in dieser Zeit intensiv darauf vorbereitet. Einige beschäftigen sich schon lange mit dem Schutz von Menschen- und Umweltrechten. Andere brauchen noch einen Schub, um sich hierbei zu verbessern”, sagte der BAFA-Präsident.
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Nicht nur ein deutsches Problem
Natürlich sind Versäumnisse bei der verantwortungsvollen Beschaffung nicht nur eine Angelegenheit deutscher Unternehmen. In einem anderen bekannten Fall, der diese Woche in den Medien auftauchte, wurde der britische Online-Modehändler Boohoo von der BBC beschuldigt, sein Versprechen, verantwortungsvoller einzukaufen, nicht einzuhalten.
Während einer Dokumentarsendung, an der Investigativjournalisten beteiligt waren, wurden Mitarbeiter gefilmt und aufgezeichnet, wie sie Bekleidungslieferanten dazu drängten, Tiefstpreise zu akzeptieren – selbst nachdem bereits Verträge ausgehandelt worden waren.
Der BBC-Bericht kommt, nachdem Boohoo im Jahr 2020 ein „Agenda for Change”-Programm ins Leben gerufen hatte, das wiederum eine Reaktion auf Berichte war, wonach die Arbeiter in den britischen Fabriken des Unternehmens unter dem Mindestlohn bezahlt werden und durch ein unsicheres Arbeitsumfeld gefährdet sind.
Als Reaktion auf den Dokumentarfilm sagte ein Boohoo-Sprecher gegenüber von Independent:
„Boohoo hat sich nicht davor gescheut, sich mit den Problemen der Vergangenheit auseinanderzusetzen, und wir haben viel Zeit, Mühe und Ressourcen investiert, um positive Veränderungen in allen Bereichen unseres Unternehmens und unserer Lieferkette zu erreichen. Wir arbeiten konstruktiv mit unseren Lieferanten zusammen, um unseren Kunden einen hohen Mehrwert zu bieten. Unsere Zulieferer zahlen in allen Ländern, in denen sie tätig sind, mindestens den entsprechenden Mindestlohn. Die meisten unserer Lieferanten arbeiten seit mehreren Jahren mit der Boohoo-Gruppe zusammen, was nicht möglich wäre, wenn die Arbeit nicht rentabel wäre.”
Warum es immer noch viele Mängel bei der verantwortungsvollen Beschaffung gibt
Angesichts des durch diese Medienberichte verursachten Imageschadens, ganz zu schweigen von den drohenden hohen Geldstrafen in Deutschland aufgrund des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes, könnte man erwarten, dass der verantwortungsvollen Beschaffung eine hohe Priorität eingeräumt wird.
Professor Gary Mortimer von der University of Queensland, ein Experte für verantwortungsvolle Beschaffung, Lebensmitteleinzelhandel, Einzelhandelsmarketing und Verbraucherverhalten, hat jedoch gegenüber trans.iNFO erklärt, dass die Realität etwas anders aussieht.
In einem kürzlich geführten Interview mit trans.iNFO erklärte der angesehene Wissenschaftler, dass das Verhalten der Verbraucher ein Schlüsselfaktor ist, der die Beseitigung der menschlichen Sklaverei in den Lieferketten behindert.
Menschen sind wirtschaftlich gebunden und eingeschränkt”, sagte Professor Mortimer gegenüber trans.iNFO. „Es wird nicht viel darüber nachgedacht, wo das Produkt hergestellt wurde oder wo es herkommt, fügte er hinzu.
Mortimer zufolge behaupten Verbraucher zwar, dass sie bereit sind, für Waren aus verantwortungsvollen Quellen einen Aufpreis zu zahlen, doch wenn sie einen Kauf tätigen, überzeugen sie sich oft vom Gegenteil:
Wir sind darauf konditioniert, Ausreden zu erfinden, um den Kauf zu rechtfertigen, den wir gerade tätigen wollen. Und wir fallen oft auf diese Stimme herein. Die einen denken vielleicht, dass jeder Job besser ist als gar kein Job, und dass 50 Cent pro Stück besser sind als gar nichts. Die anderen glauben, dass die Lebenshaltungskosten dort, wo die Fabrik steht, viel niedriger sind, und rechtfertigen dies auf diese Weise, so Professor Mortimer.
Einer der Gründe hierfür ist laut Mortimer die Entfernung zwischen dem Lieferanten und dem Ort, an dem die Endprodukte verkauft werden:
Der andere Grund ist die psychologische Distanz zwischen den Fabriken und der sauberen Umgebung eines Supermarktes, in dem gerade ein Stapel neuer Kleidung eingetroffen ist. In einem schönen, klimatisierten und hell beleuchteten Geschäft verstehen wir psychologisch gesehen nicht, wie diese Produkte hergestellt werden oder woher sie kommen. Sie sind völlig losgelöst. Bilder helfen natürlich – aber nur bis zu einem gewissen Grad, finde ich.
Wir befragten Mortimer auch zum Thema Outsourcing und dazu, ob dies tatsächlich eine legitime Entschuldigung für eine Lieferkette sein könnte, in der es zu Menschenrechtsverletzungen kommt.
Interessanterweise hat er im Vergleich zu BAFA-Präsident Torsten Safarik eine differenziertere Meinung:
Einerseits könnte man sagen, dass es für sie bequem ist, zu sagen, dass das nicht unser Teil der Kette ist, wir können es nicht kontrollieren. Ich denke aber, dass es auch hier ein legitimes Argument gibt. Ein Unternehmen könnte mit einer so langen Kette so groß geworden sein, dass es Elemente dieser Kette nur bis zu einem gewissen Punkt physisch kontrollieren kann.
Mortimer fügte noch hinzu:
Wenn man es mit der horizontalen Kette zu tun hat, die von der Beschaffung von Rohstoffen über die Herstellung, den Großhandel, den Vertrieb, den Einzelhandel und alle dazwischen liegenden Knotenpunkte reicht, kann es ziemlich komplex werden.
Was können Verlader tun, um Menschenrechtsverletzungen in ihrer Lieferkette bestmöglich zu verhindern?
Wie können Verlader angesichts der von Mortimer erwähnten Komplexität sicherstellen, dass sie nicht in die Falle geraten?
Eine Lösung besteht darin, von einer horizontalen zu einer vertikalen Lieferkette überzugehen – eine Veränderung, die einige bekannte Einzelhändler in Australien bereits in die Wege geleitet haben.
Kmart, zum Beispiel, hat alle seine Marken abgeschafft. Früher hatten sie Revel, Sanyo und Sony, und jetzt haben sie eine eigene Marke namens Anko geschaffen. Sie beauftragen jetzt Fabriken mit der Herstellung ihrer Produkte. Sie kennen die Transportunternehmen, die die Produkte von den Fabriken zu den Häfen transportieren. Sie kennen die Häfen und die Schiffe, die von den Häfen nach Australien und dann in ihre eigenen Vertriebszentren fahren.
Die gesamte Kette ist jetzt also ziemlich vertikal und kontrollierbar, erklärt der Professor.