Mažo taršumo zonų idėja mūsų šalyje neapsiriboja vien tik automobilių įvažiavimo apmokestinimu. Tai taip pat apima infrastruktūros pritaikymą alternatyviems judumo būdams – dviračiams, paspirtukams ir pėstiesiems, taip skatinant miestų gyventojus ir svečius rinktis aplinkai draugiškesnes transporto priemones.
Transporto inovacijų asociacija (TIA) teigiamai vertina įstatymo nuostatą, kad savivaldybės gali pačios gana lanksčiai nustatyti mažos taršos zonų taisykles. Susisiekimo ministerija yra parengusi rekomendacijas kaip tai padaryti. Bet vis dėlto ministerijos rekomendacijose pasiūlyti terminai ir labai platus išimčių ratas, deja, kelia riziką nukelti ryžtingesnius veiksmus per toli į ateitį. Turint mintyje dabartinę klimato situaciją, reikia greitesnių veiksmų ir sprendimų. Didieji miestai bus pasirengę įgyvendinti mažos taršos zonų įrengimą greičiau ir ambicingiau.
Mažo taršumo zonos tikrai veikia
Pastebima, kad Rytų Europoje taršos problema yra opesnė, nei Vakarų Europoje. Dėl mažesnės perkamosios galios gyventojai renkasi pigesnius, bet taršesnius automobilius. 2022 m. Varšuvoje, Tarptautinės tvaraus transporto tarnybos (ICCT) duomenimis, 32 proc. lengvųjų transporto priemonių buvo naudotos, importuotos iš užsienio, o jų vidutinis amžius – 13 metų. Europos aplinkos agentūros duomenimis (EEA), ES gyventojai susiduria su didesne oro tarša nei numato Pasaulio sveikatos organizacija (PSO), kaip nekenkiančia sveikatai. Todėl mažos taršos zonos tampa vis populiaresnės Rytų Europos miestuose.
Įprastai pasaulio šalių praktikoje mažos taršos zonos turi bent vieną iš šių reikalavimų: tai arba draudimas įvažiuoti į mažos taršos zonas automobiliams, kurių išmetamų teršalų kiekis yra didesnis nei nustatytas leistinas išmetamų teršalų kiekis, arba papildomas mokestis vairuotojams, įvažiuojant į konkrečias miesto dalis. Tuo tarpu vairuotojai, kurių automobiliai atitinka taršos standartus, mokesčio išvengia. Tačiau bendrai Vakarų Europoje judama visiško eismo ribojimo miestų centrinėse dalyse link, pvz. Norvegijos didmiesčiuose įvažiuojant į centrą apmokestinami net elektromobiliai.
Statistika rodo, jog mažo taršumo zonos tikrai veikia. Nepaisant populiacijos augimo Stokholme, eismo lygis mieste krenta. Ši tema dabar labai aktuali ir Vilniui, kurio gyventojų skaičius augimas per paskutinius metus – labai spartus, jau 2022-aisiais aplenkėme Rygą. Tai sąlygoja aukštą automobilizacijos lygį bei nuolatines spūstis miesto gatvėse.
Visgi Lietuvoje į mažos taršos zonas, tikėtina, kad galės patekti visi, tačiau daliai vairuotojų, kurių transporto priemonės yra taršesnės nei nustatyta riba, gali reikėti sumokėti papildomą mokestį.
Planuota, kad Vilniuje pirmoji mažos taršos zona apims senamiestį, kuriame ir taip taikomas kilpinis eismas. Siekiama užkirsti kelią tranzitiniam eismui šioje miesto dalyje. Klaipėdoje tokios zonos numatytos senamiestyje ir Smiltynėje.
2023 m. rugsėjį Kauno senamiestyje buvo įdiegta pirmoji mažos taršos zona. Sistema dar tik išbandoma, todėl vairuotojams dar netaikomas papildomas mokestis, tik įprastas parkavimo mokestis. Sistema įrengta 11 vietų: ties įvažiavimais iš Šv. Gertrūdos, Gimnazijos–Birštono gatvių ir Karaliaus Mindaugo prospekto bei išvažiavimuose. Kaune taip pat svarstoma įvesti mažos taršos zonas visame miesto centre.
Sistemai pradėjus veikti pilnai Kaune vairuotojai pastebės skiriamuosius ženklus, kad senamiesčio teritorijoje galioja tam tikras mokestis už čia praleistą laiką. Išvažiuojant iš teritorijos vairuotojai bus informuoti apie prievolę sumokėti.
Vasarį Kauno miesto savivaldybėje įvykęs savivaldybės atstovų ir TIA susitikimas atskleidė ambicingus miesto plėtros planus, kurie, kaip tikimasi, ženkliai sumažins transporto srautus miesto centre. Pristatytas mažo taršumo zonų planas, pagal savivaldybės parengtą strategiją, atrodo itin pamatuotas ir orientuotas į ilgalaikę miesto raidos viziją.
Svarbu pažymėti, kad planuojant miesto ateitį, ypatingas dėmesys skirtas išimčių valdymui. Parengtame plane išimtys yra minimizuotos ir labai apgalvotos – pavyzdžiui, nepaliekama vietos lengvatoms pavežėjimo paslaugas teikiančioms įmonėms. Tai rodo aiškų savivaldybės ketinimą užtikrinti, kad visos priemonės būtų skirtos bendram tikslui – eismo mažinimui miesto centre, kartu didinant gyvenimo kokybę Kauno gyventojams.
Pasigendama ambicingesnės savivaldybių pozicijos
Šiuo metu galiojančiame įstatyme ir Susisiekimo ministerijos pateiktose rekomendacijose pasiūlytos pernelyg plačios išimtys ir ilgi terminai. Jei savivaldybės tiesiog iškart pritaikys šias išimtis, leisdamos netrukdomai eksploatuoti transporto priemones, kurios smarkiai prisideda prie miestų taršos, tai gali labai susilpninti mažos taršos zonų veiksmingumą.
Dabartines gaires, kurios potencialiai leidžia verslams – kurjeriams, automobilių dalinimosi paslaugoms ir pavežėjimo paslaugoms – neribotą laiką taikyti išimtis, laikyčiau praleista galimybe paskatinti platesnius aplinkosaugos patobulinimus. Verslas jau investuoja į nulinės taršos sprendimus „paskutinės mylios“ segmente ir yra įmonių, kurios pristato prekes mažiau taršiomis transporto priemonėmis. Tai kodėl to nepaskatinti, ar net priešingai – kodėl reikia siųsti žinutę, kad pokytis nenumatomas dar neribotą laiką?
Viešasis sektorius turėtų rodyti pavyzdį diegiant žaliojo transporto sprendimus. Tiesa, reiktų neapsiriboti tik viešojo transporto autobusais ir troleibusais. Tai turėti apimti visą viešojo sektoriaus naudojamą automobilių parką: miesto valymo bei tvarkymo mašinas, visą specializuotą transportą. R.Andziukevičiūtės – Buzės nuomone, viešasis sektorius turi rodyti pavyzdį, tačiau dabar iš miestų trūksta pozicijos, kad žaliasis transportas yra svarbus, siekiant Aplinkos apsaugos ministerijos iškeltų tikslų, kad iki 2030 m., elektromobiliai ir mažataršės transporto priemonės sudarytų pusę visų transporto priemonių šalies automobilių parke.
Teigiamas Skandinavijos šalių pavyzdys
Skandinavijoje taikomas mokestis, kuris skiriasi priklausomai nuo paros laiko ir taip skatina vengti nereikalingų kelionių. Šis kintamas mokesčio modelis pasirodė esąs veiksmingas kelionių skaičiaus mažinimo būdas – Švedijoje eismas mažėjo, nors gyventojų skaičius augo 30 proc., tad žmonės ima ieškoti alternatyvų.
Norint, kad mažos taršos zonos pasiektų savo tikslą, labai svarbu yra išmintingai nustatyti kuo siauresnes išimtis. Norvegijos patirtis rodo, kad išimtys skubios pagalbos tarnyboms, neįgaliesiems pritaikytoms transporto priemonėms ir švietimo įstaigoms užtikrina, jog būtini paslaugų ir poreikių tenkinimai nekliudo aplinkosauginiams tikslams.
Tačiau mažos taršos zonų sėkmė neapsiriboja vien reguliavimu ir apribojimais. Ji taip pat priklauso nuo to, ar šiose zonose užtikrinamas prieinamumas ir mobilumas per tvarias alternatyvas. Viešasis transportas, dviračių logistika ir nulinės emisijos transporto priemonės yra perėjimo pagrindas, kurį remia subsidijos ir skatinamosios priemonės, skatinančios visuomenės priėmimą. Kai kur išvis nereikia mažos taršos zonų, nes viešasis transportas yra puikiai išvystytas. Labai svarbu sumažinti socialinį poveikį ir teikti organizacinę paramą suinteresuotoms šalims: nuo bendradarbiavimo projektų iki nemokamų konsultacijų, siekiant skatinti alternatyvius verslo modelius ir ekologiškas praktikas.
Svarstant miesto ateities viziją, esminis dėmesys turi būti skiriamas glaudžiai partnerystei tarp savivaldos institucijų ir verslo. Miestas, kaip dinamiškas ir nuolat besivystantis organizmas, reikalauja, jog savivalda ne tik klausytųsi, bet ir aktyviai įtrauktų verslo sektorių į sprendimų priėmimo procesą. Verslas, turintis strateginį požiūrį ir inovacijų diegimo patirtį, yra jau paruošęs ambicingus planus, tokius kaip paskutinės mylios dekarbonizacija, kurie gali padėti formuoti miesto infrastruktūrą atsakingai ir tvariai.