Eidamas pareigas, Antoine’as Bertrandy dažnai susitinka su svarbiausių gamybos įmonių ir pramonės organizacijų atstovais. Po trylikos metų darbo įmonėje „Geodis“ ir dešimties metų „Alpega“, jis įgijo didelę patirtį logistikos sektoriuje.
Kelių mokestis Vokietijoje – dekarbonizacijos mechanizmas ar naujas mokestis?
Mūsų pokalbį pradėjome nuo gruodį įvesto kelių mokesčio Vokietijoje. Manoma, kad jis skatina vežėjus investuoti į netaršias transporto priemones. Tačiau daugelis transporto ir logistikos atstovų abejoja, ar ši priemonė iš tikrųjų veiks kaip numatyta. A. Bertrandy mano, kad vokiškos Maut sistemos pakeitimai lems tik „papildomą augimą“, kadangi daugelis įmonių negali sau leisti modernizuoti savo transporto parko.
Transporto sektoriuje dirbu jau 25 metus. Pradėjau dirbti transporto įmonės Italijoje operacijų vadovu. Tuo metu buvo tiesa, ir šiandien tebėra tiesa, kad degalų kaina, kuri pastaruoju metu labai išaugo, daro tikrai didelę įtaką bendroms išlaidoms. Norint skatinti įmones pradėti teigiamų pokyčių ciklą, reikia tinkamos reguliavimo sistemos. Tačiau negali būti taip, kad naudojame tik botagą ir atsisakome meduolio. Tai neveiks, nes norėdami iš tiesų sumažinti kelių transporto išmetamųjų teršalų kiekį, turime pasitelkti tikrai kitokius būdus, kūrybingus metodus”, – pridūrė jis.
Intermodalumas ir elektrifikacija
Kaip tinkamai sumažinti anglies dioksido išmetimą? A. Bertrandy teigimu, yra daug būdų, kaip tai padaryti. Jis ypač entuziastingai vertina intermodalinio transporto idėją.
„CargoON“ matome, kad intermodalumas yra pagrindinė CO2 mažinimo proceso varomoji jėga. Daugelį didelių įmonių skelbia, kad iki 2030 m. intermodalinis transportas sudarys didelę dalį tolimojo krovinių vežimo. Dideliais atstumais, t. y. bent 600-700 km, tokia strategija yra prasminga“, – pasakė jis.
Kurioje vietoje dekarbonizacijos planuose yra elektriniai vilkikai? Kaip ir daugelis transporto sektoriaus atstovų, A. Bertrandy mano, kad elektra varomos sunkiasvorės transporto priemonės geriausiai tinka miestams.
Taip pat svarbu atsižvelgti į tai, kokios šiuo metu ekologiškos transporto priemonės yra prieinamos rinkoje ir kokios yra jų galimybės. Dėl naujausių pasiekimų elektriniu vilkiku netrukus bus galima nuvažiuoti apie 500-600 kilometrų. Tačiau kol kas tokio tipo transporto priemonės bus skirtos trumpesniems atstumams: paskirstymui ar paskutinės mylios pristatymui.
A. Bertrandy teigimu, Europos šalių jautrumo anglies dioksido išmetimo mažinimui laipsnis labai skiriasi. Tai ypač būdinga Pietų Europos šalims, kuriose daug transporto įmonių važinėja ilgais tarptautiniais maršrutais.
Ispanijoje yra net 100 tūkst. krovinių vežimo įmonių, panaši padėtis yra ir Italijoje. Šiose šalyse rinka yra labiau susiskaidžiusi nei Šiaurės Europoje. Sunkvežimio įsigijimas yra didelė investicija, o dėl didelio pietinių vaisių ir daržovių kiekio paklausos Šiaurės Europoje šios įmonės dažnai veža krovinius dideliais atstumais. Šioje srityje elektriniai sunkvežimiai daugeliui įmonių dar nėra ekonomiškai patrauklus sprendimas”, – pasakė ekspertas.
Skaitmeniniai įrankiai
„CargoON“ vadovas aiškina, kad anglies dioksido išmetimo mažinimas logistikoje nėra naujiena. Jau 1996 m. studijuodamas Manheimo universitete jis kartu su kolegomis analizavo šį klausimą, daugiausia dėmesio skirdamas optimizavimo iššūkiams.
Jau tada diskutavome apie daugelį svarbių klausimų, pavyzdžiui, ką daryti, kad turėtume geresnius sunkvežimius, kaip optimizuoti transporto priemonių apkrovą”, – trans.iNFO redakcijai pasakė A. Bertrandy.
Skaitmeninimo procesas šiandien gerokai palengvino tokių optimizavimų kūrimą.
IT įrankiai turi didžiules skaičiavimo galimybes, leidžiančias valdyti išties daugybę parametrų, kurios gerokai pranoksta vidutinio žmogaus smegenų galimybes. Be to, juk vis tiek reikia atsižvelgti į visus neapibrėžtumo veiksnius, su kuriais susiduriame, pavyzdžiui, tokių reglamentų, kaip Mobilumo paketas, sudėtingumą. Žmonės vis dar nesupranta, kaip veikia taisyklės kai kuriose šalyse”, – teigė „CargoON“ vadovas.
Jo teigimu, pats krovinių vežimas yra gana paprastas procesas.
Turiu tam tikrą krovinį, įvedu jį į programą ir jis man parodo, kokia yra transporto priemonės keliamoji galia ir kurį vairuotoją turėčiau jam priskirti. Šiandien net ir mažos įmonės naudoja TMS ir kitas skaitmenines priemones. Jos taip pat gali naudotis transporto biržomis, kad optimizuotų savo vilkikų parko pajėgumus”, – pasakė jis.
Jis įsitikinęs, kas laiko langų valdymo sistemos taip pat gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant anglies dioksido išmetimą.
Tinkamai valdant laiko langus, sunkvežimių atvykimą į sandėlį galima organizuoti kur kas efektyviau. Vairuotojai arba dispečeriai taip pat gali geriau planuoti savo darbą, nes tiksliu metu žino, kada turi pristatyti arba pakrauti prekes. Tai neabejotinai turi įtakos anglies dioksido išmetimo mažinimui“, – pasakoja A. Bertrandy.
Tinklo valdymas
Dar viena priemonė, kurią gamybos įmonės šiandien naudoja išmetamųjų teršalų kiekiui mažinti, yra logistikos tinklo optimizavimas. Tai apima ne tik gamybos perkėlimą į geografiškai artimas gamyklas (nearshoring), bet ir viso tinklo efektyvumo, susijusio su gabenamų prekių verte, analizę.
Svarbu optimizuoti tinklą – kur yra mūsų gamyklos ir sandėliai ir kokia yra mūsų gamybos strategija aplinkosaugos požiūriu. Kai dirbau bendrovėje “Geodis”, naudojome programą, kuri mums nurodė, kaip išdėstyti sandėlius visoje Europoje tiekimo grandinės optimizavimo požiūriu, atsižvelgiant į daugybę parametrų, kurie toli gražu neapsiribojo vien produktų, transporto ir logistikos sąnaudomis, – sakė A. Betrandy.
Jo teigimu, čia svarbios įvairios strategijos.
Didelės gamybos įmonės turi gamyklų tinklą visoje Europoje, kai kurie fabrikai gamina tik konkrečias prekes, kurias į paskirties vietą reikia pristatyti iš konkrečios gamyklos. Tačiau jos taip pat gali turėti vieną didelę gamyklą, kurioje bus gaminami įvairios prekės. Tokiu atveju transporto sąnaudos bus kitokios ir poveikis teršalams bus kitoks”, – paaiškino ekspertas.
„CargoON“ generalinio direktoriaus teigimu, neashoringas taps labai svarbia dekarbonizacijos planų dalimi.
Jis neabejotinai turės teigiamą poveikį anglies dioksido išmetimo mažinimo procesui, nes sumažės tiekimas iš Azijos. Per ateinančius 2-4 metus ši tendencija ir su ja susijusios investicijos į infrastruktūrą gerokai išaugs”, – paaiškino jis.
Bendrieji standartai
Aplinkosaugos standartai taip pat yra svarbus veiksnys skatinant gamybos įmones rinktis „ekologiškus“ vežėjus ir krovinių siuntėjus.
Jau veikia aplinkosaugos organizacijų ir logistikos pramonės asociacijų parengtos programos. Pavyzdžiui, prancūziškos organizacijos AUTF ir ADEME įgyvendina iniciatyvą FRET 21, kuri padeda gamybos įmonėms siekti anglies dioksido išmetimo mažinimo tikslų, remiantis keturiais principais: pilnu transporto priemonių pakrovimu, maršrutų, transporto priemonių ir pirkimo strategijos optimizavimu.
Iniciatyvoje jau dalyvauja daugiau kaip 350 įmonių.
Tinkamos paletės
Mūsų pašnekovas atkreipia dėmesį, kad logistikos sektoriuje svarbu ne tik maksimaliai didinti kiekvienos transporto priemonės talpą, bet ir imtis priemonių krovinio svoriui sumažinti. Tai galima padaryti parenkant tinkamas paletes, pavyzdžiui, naudojant lengvesnes medžiagas, tokias kaip kartonas.
Reikia ne tik maksimaliai didinti sunkvežimio pakrovimą, bet ir sumažinti kiekvienos visiškai ar beveik visiškai pakrautos transporto priemonės svorį“, – teigia jis.
Siuntų konsolidavimas ir laiko valdymas
Sumažinti išlaidas ir išmetamo CO2 kiekį galima konsoliduojant siuntas. Dar viena sritis, kurioje galima padėti siekti dekarbonizacijos tikslų, yra pristatymo dažnumo ir klientų laukimo laiko valdymas, ypač kai kalbame apie greitas siuntas, prie kurių pastaraisiais metais pripratino, pavyzdžiui, „Amazon“.
Reikia kalbėtis su galutiniais klientais, paaiškinti jiems, kad siekiant sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, pristatymai turi būti jungiami, o siuntos siunčiamos ne kasdien, o kartą ar du kartus per savaitę“, – paaiškina A. Bertrandy.