IRU duomenimis, šiuo metu 36 šalyse (Amerikoje, Azijoje ir Europoje), kuriose buvo atlikta analizė, trūksta net 3 milijonų sunkvežimių vairuotojų. Tai reiškia, kad apie 7 proc. darbo vietų rinkoje yra neužpildytos. Daugelyje šalių daugiau nei 50 proc. vežėjų nurodė, kad jiems kyla didelių sunkumų įdarbinant sunkvežimių vairuotojus (Europoje – 62 proc.).
Skamba bauginančiai? Tai tik tikrų problemų pradžia.
„Žvelgdami į mūsų profesijos demografinius rodiklius, manome, kad per penkerius metus darbuotojų trūkumas gali padvigubėti”, – sakė IRU generalinis sekretorius Umberto de Pretto.
Pavojaus signalas
Kai kur vairuotojų trūkumas įgaus beveik apokaliptinį mastą. Kinijoje viena iš penkių darbo vietų bus neužpildyta, o tai reiškia, kad trūks maždaug 4,9 mln. vilkikų vairuotojų. Europoje bus apie 745 tūkst. laisvų darbo vietų (17 proc.). Verta prisiminti, kad net pandemijos laikotarpiu Europoje truko maždaug 450 tūkst. sunkvežimių vairuotojų.
IRU nuotr.
Net ir Turkijoje, kurios gyventojų demografinė struktūra yra palankesnė nei Europos, sunkvežimių vairuotojų trūkumas jau tapo rimta problema logistikos sektoriui. 2028 m. sunkvežimių vairuotojų šioje šalyje trūks apie 200 tūkst., o tai reiškia, kad net 28 proc. darbo vietų liks be darbuotojų.
2023 m. vairuotojų trūkumas visame pasaulyje padidėjo. Rusijoje neužpildyta 14 proc. darbo vietų, Kinijoje – 12 proc., Uzbekistane ir Turkijoje – atitinkamai 15 ir 16 proc.
Paradoksalu, bet šiais metais ši problema buvo mažiausiai aktuali Europoje ir JAV (atitinkamai 7 ir 9 proc. neužimtų pareigybių). Tačiau tai laikinas pagerėjimas. Infliacija ir ribojamoji pinigų politika veiksmingai slopino vartojimą ir investicijas, taigi ir transporto paslaugų paklausą. O tai reiškia mažesnį papildomų vairuotojų poreikį, nes vežėjai gali įvykdyti esamus užsakymus su dabartiniais darbuotojais.
Pensininkų profesija?
Didžiausią nerimą kelia sunkvežimių vairuotojų amžius. Būtent tai pranašauja būsimą katastrofą.
Tik 12 proc. tyrime dalyvavusių vairuotojų yra jaunesni nei 25 metų. Europoje šis skaičius siekia net 5 procentus (!). Rusijoje padėtis dar blogesnė – ten tik 4 proc. vairuotojų patenka į jauniausio amžiaus kategoriją. JAV padėtis šiek tiek geresnė (8 proc.). Iš apklaustų šalių geriausiai šiuo klausimu sekasi Kinijai (17 proc.) ir Uzbekistanui (25 proc.).
Ne mažesnė problema yra didelė priešpensinio amžiaus vairuotojų dalis. Vienas iš trijų sunkvežimių vairuotojų Europoje yra 55 metų ar vyresnis. Rusijoje – 31 proc., JAV – 29 proc. Šiuo požiūriu geriausiai sekasi Meksikai ir Kinijai, kur atitinkamai tik 13 ir 14 proc. sunkvežimių vairuotojų artėja prie pensijos.
Taip pat sunku kalbėti apie kokį nors lyčių lygybės principą. Dailiosios lyties atstovės sudaro tik 6 proc. sunkvežimių vairuotojų. Didžiausia moterų dalis yra JAV, kur jos sudaro 8 proc.
Desperatiški pasiūlymai
IRU generalinio sekretoriaus Umberto del Pretto teigimu, vairuotojų trūkumo pasekmės jau akivaizdžios, ypač tiekimo grandinėms, šalių ekonomikai ir vietos bendruomenėms.
„Negalime leisti, kad šis trūkumas didėtų. Operatoriai daro viską, ką gali, tačiau vyriausybės ir valdžios institucijos turėtų dėti daugiau pastangų, kad pagerintų darbo sąlygas ir profesijos prieinamumą”, – del Pretto daro išvadą.
Tarp IRU siūlomų priemonių, kuriomis siekiama padidinti vairuotojų pasiūlą, yra šios: sumažinti amžių, nuo kurio galima gauti sunkvežimio vairuotojo pažymėjimą ir subsidijuoti vairuotojų mokymo kursus. Daugumoje šalių sunkvežimio vairuotoju galima tapti sulaukus 21 metų, o kai kuriose šalyse – tik 26 metų.
Kita vertus, kursai yra gana brangūs. Prancūzijoje sunkvežimio vairuotojo pažymėjimo gavimas vidutiniškai kainuoja 5,25 tūkst. Eur – tris kartus daugiau nei minimalus mėnesinis darbo užmokestis.
Be to, IRU ragina sudaryti palankesnes sąlygas patekti į rinką (ypač Europoje, kur vairuotojų amžiaus struktūra yra prasčiausia) vairuotojams iš šalių, kuriose yra sunkvežimių vairuotojų perteklius.