Alemania cambia sus prioridades para reparar carreteras

El estado de las carreteras alemanas lleva tiempo preocupando a los transportistas. Las obras, las restricciones de peso y los cierres inesperados de puentes no solo alargan los trayectos. Cuando las entregas deben ajustarse a ventanas horarias muy estrechas, un retraso de apenas unos minutos puede desorganizar toda una operación de transporte.

El estudio, elaborado por las consultoras EY-Parthenon y Bridge the Momentum con el apoyo de DKV Mobility y Vitronic, analiza el problema desde la perspectiva de su impacto económico. Sus autores sostienen que las decisiones de inversión deberían combinar el estado de las infraestructuras con los patrones reales de tráfico, la fiabilidad de las rutas y la importancia de cada corredor para las empresas.

Los conductores perdieron 47 horas en atascos, pero la factura de 5.300 millones solo cuenta una parte

En 2025, los conductores alemanes pasaron una media de 47 horas en atascos, frente a las 43 horas de 2024. Los retrasos aumentaron en el 77 % de las ciudades alemanas incluidas en el análisis. El coste económico asociado se estimó en 5.300 millones de euros.

Estas cifras tienen una limitación importante. Se refieren principalmente al tráfico urbano y solo reflejan parcialmente las consecuencias de las obras, los cierres de puentes y los largos desvíos en las rutas de larga distancia. Por eso, el estudio considera probable que el impacto económico total sea superior.

En el transporte de mercancías por carretera, la velocidad media no es el único factor relevante y quizá tampoco sea el más importante. A menudo, lo que más valor aporta es poder prever cuánto durará el trayecto. El informe propone cinco indicadores para evaluar la red: fiabilidad del viaje, estabilidad de los tiempos de tránsito, accesibilidad, gestión de las interrupciones y productividad logística.

Una ruta puede ofrecer un tiempo medio de viaje aceptable y, aun así, ser poco adecuada para la logística si sus condiciones cambian radicalmente de un día para otro. En las entregas urgentes, esa incertidumbre se convierte rápidamente en mayores costes y operaciones más complejas.

El transporte de mercancías muestra cada día cómo funciona realmente la red viaria: dónde el tráfico sigue avanzando y dónde se detiene por completo, explica Jérôme Lejeune, de DKV Mobility.

Un solo puente podría añadir 50 millones de kilómetros a los desvíos

El informe ilustra la magnitud del problema con varios casos concretos.

El 3 de junio de 2026, el puente Friedrich-Ebert de la A565, en Bonn, se cerró por completo después de detectarse daños estructurales. Varios meses antes, ADAC había calculado las consecuencias de un escenario de este tipo.

Según las estimaciones citadas en el estudio, un cierre total podría generar pérdidas económicas anuales superiores a 170 millones de euros y obligar a los vehículos a recorrer unos 50 millones de kilómetros adicionales por rutas alternativas. Además, parte del tráfico se desviaría hacia las carreteras de los alrededores de Colonia, ya sometidas a una elevada presión.

El cierre del puente Rahmede, en la A45, tuvo consecuencias todavía más graves. Esta autopista es uno de los principales itinerarios para el transporte pesado de mercancías.

En 2022, el Institut der deutschen Wirtschaft calculó que las pérdidas potenciales podían alcanzar los 1.800 millones de euros. Un análisis posterior situó el coste real en torno a 1.500 millones de euros. Aproximadamente dos tercios procedieron directamente de los atascos y los desvíos, mientras que el resto correspondió a los efectos indirectos de una menor accesibilidad.

Casos como estos respaldan la necesidad de dejar de analizar cada puente de forma aislada. La cuestión más relevante es cómo afecta su cierre al conjunto del corredor de transporte.

El tráfico de camiones ejerce una presión creciente sobre una red diseñada para otra época

El informe también destaca la creciente presión estructural sobre la red viaria alemana. El volumen del transporte de mercancías por carretera se ha duplicado desde 1991, mientras que buena parte de las infraestructuras se diseñó teniendo en cuenta cargas mucho menores.

Las autopistas alemanas cuentan con 27.915 estructuras de puente. De ellas, 8.083, alrededor del 29 %, necesitan modernización, según las cifras citadas en el estudio. En las carreteras federales hay otras 3.030 estructuras que requieren actuaciones, aproximadamente el 12 % del total. El problema no se limita a los puentes. El estudio señala que cerca de una sexta parte de la superficie de calzada de las autopistas federales y aproximadamente un tercio de la correspondiente a las carreteras federales se encuentra en un estado que limita su utilidad.

También han empeorado las valoraciones del estado de los puentes de las autopistas. Entre 2000 y 2023, la proporción clasificada como buena o muy buena cayó del 30 % al 10 %. En el mismo periodo, el porcentaje considerado satisfactorio o peor aumentó del 37 % al 47 %.

La modernización de los puentes de las autopistas acumula un importante retraso

El estudio cita una evaluación del Bundesrechnungshof sobre el programa de modernización de puentes de autopista, cuyo objetivo es completar las actuaciones en 2032.

Entre 2022 y 2024, Autobahn GmbH modernizó menos de 300 estructuras dentro de este programa, alrededor del 40 % de las previstas para ese periodo.

Para cumplir el calendario, a partir de 2025 habría que completar unas 590 estructuras cada año. Según el Bundesrechnungshof, citado por los autores, ese ritmo está muy por encima de la capacidad demostrada hasta ahora por la organización.

El presupuesto de 2026 destina alrededor de 11.000 millones de euros a la inversión en carreteras federales, mientras que para el periodo 2025-2029 se han reservado 52.200 millones de euros. Aun así, Autobahn GmbH calcula que el actual plan quinquenal necesita 5.500 millones de euros adicionales. El informe advierte además de que el encarecimiento de la construcción absorbe una parte considerable del aumento nominal del gasto.

El estado de la carretera no basta: la importancia económica debe marcar las prioridades

En este punto entra en juego el Índice de Alcance Económico, conocido como ERI.

Este indicador pretende responder a una pregunta más amplia que si una carretera está en buen o mal estado: ¿cuánta actividad económica depende de que esa ruta siga funcionando de forma eficiente?

Los autores toman como ejemplo el corredor Hamburgo-Hannover-Wolfsburg. Lo comparan con una ruta hipotética con un estado técnico similar, pero con bastante menos tráfico y una importancia económica menor.

Con una evaluación convencional, ambos tramos podrían recibir una prioridad de reparación parecida. Al incorporar su papel económico, el corredor logístico más utilizado ocuparía una posición mucho más alta, ya que una pérdida de capacidad o una avería afectaría a un mayor número de envíos y empresas.

El informe también explica por qué la duración media del trayecto no es suficiente. En el ejemplo del modelo, un viaje que normalmente dura 90 minutos podría superar los 130 minutos en condiciones más desfavorables. Los autores aclaran que se trata de un supuesto ilustrativo, no de una medición del tiempo real de viaje en ese corredor concreto.

El sector del transporte genera datos, pero apenas se incorporan a la planificación a largo plazo

El estudio identifica una brecha significativa. Las empresas de transporte y los operadores conocen en detalle el funcionamiento práctico de la red: qué tramos son poco fiables, dónde se forman atascos de manera recurrente y qué puntos generan cuellos de botella operativos. Sin embargo, esa información no se recopila ni se incorpora de forma sistemática a la planificación de infraestructuras a largo plazo. Como consecuencia, las miles de operaciones de transporte que cada día aportan información sobre la red influyen muy poco en las decisiones de inversión.

Los autores presentan el caso de un transitario que organiza un envío entre Hamburgo y Wolfsburg. Su sistema de gestión del transporte muestra el tiempo de viaje, los costes de peaje y las obras en la A7, pero no indica que existe una restricción de peso en un puente. El dato existe, aunque se encuentra en otro sistema.

Cuando un envío apenas dispone de margen temporal, la falta de una actualización puede convertir una ruta planificada en un riesgo operativo. Aunque el ejemplo fue elaborado para el informe, sirve para mostrar el problema que los autores pretenden resolver mediante una mejor integración de los datos.

Toll Collect concentra una de las fuentes más detalladas de datos sobre el tráfico de camiones en Europa

Alemania no tendría que crear todas las fuentes de información desde cero. A través de su sistema de peaje, Toll Collect registra los trayectos realizados en tramos concretos y las características de los vehículos. Los autores lo describen como una de las bases de datos de tráfico viario más detalladas de Europa. Como el peaje es obligatorio, el sistema cubre prácticamente todos los vehículos sujetos a este régimen.

También existen otras fuentes, como los registros del estado del firme, las inspecciones de puentes y túneles y la información de los centros de gestión del tráfico.

La dificultad está en que los datos de Toll Collect no se combinan actualmente de forma sistemática con la información sobre el estado de las infraestructuras. El informe sostiene que relacionar el uso real de una carretera con el estado del activo podría ser especialmente útil para decidir qué reparaciones deben ejecutarse antes.

No obstante, existe una barrera legal. Los datos obtenidos a través del sistema de peaje están sujetos a normas que regulan su utilización y actualmente existen restricciones para combinarlos de forma habitual con información sobre el estado de las carreteras. Por ello, los autores reclaman un mandato legal que permita este tipo de análisis.

Un gemelo digital podría anticipar los cierres antes de que se produzcan

El segundo pilar de la propuesta es crear un gemelo digital de la red viaria: un modelo que combine el estado de las infraestructuras, los volúmenes de tráfico y las posibles consecuencias económicas de una interrupción. No sería simplemente un mapa. Las autoridades podrían utilizarlo para probar distintos escenarios: qué ocurriría con el tráfico y la economía si un puente permaneciera cerrado durante ocho meses, qué conjunto de reparaciones mejoraría más la estabilidad de la red con un presupuesto limitado o en qué momento aplazar el mantenimiento dispararía los costes futuros.

Boris Wagner, de Vitronic, señala que muchas de las tecnologías necesarias ya están disponibles.

Los sensores innovadores, los modelos digitales y el análisis de datos pueden ofrecer una imagen mucho más clara del estado de las infraestructuras y de las condiciones de la carretera. El siguiente paso es utilizar esa información de forma coherente para establecer prioridades y medir resultados, afirma Wagner.

Menos reacción ante las averías y más planificación anticipada

La visión a largo plazo del estudio pasa por dejar de reaccionar ante los fallos y empezar a identificar y abordar los riesgos con mayor antelación.

En este modelo, el estado de las carreteras, el volumen de tráfico y las consecuencias económicas de un posible cierre se analizarían conjuntamente. Los calendarios de reparación podrían actualizarse después a medida que aparecieran nuevos datos.

Alemania todavía se encuentra en las primeras fases de ese proceso. Los autores sitúan al país en la transición entre la primera y la segunda de las cuatro fases de integración de datos: el paso desde fuentes de información separadas hacia un intercambio parcial. Como ejemplo más avanzado mencionan a los Países Bajos, donde Rijkswaterstaat utiliza unos 400 cuadros de mando operativos y sistemas de supervisión de infraestructuras basados en sensores.

El modelo propuesto también cambiaría la financiación de las carreteras

La propuesta aborda asimismo la financiación de las infraestructuras. Los autores plantean que las necesidades anuales podrían calcularse utilizando los datos del gemelo digital, el ERI, los sensores y la información sobre la carga de tráfico.

La combinación de recursos que proponen —presentada expresamente como base para el debate y no como una solución definitiva— podría incluir los ingresos netos de los peajes de camiones, fondos del presupuesto federal, capital privado y proyectos de colaboración público-privada.

Para mí, la pregunta decisiva es sencilla: ¿qué retorno económico genera cada euro invertido? No importa si el dinero procede de los peajes, del presupuesto federal o del capital privado, afirma Michael C. Blum, socio de EY-Parthenon especializado en movilidad e infraestructuras.

El primer paso: probar el modelo en un corredor

Los autores no proponen aplicar de inmediato el sistema a toda la red viaria alemana. Recomiendan comenzar con un único corredor piloto en el que puedan integrarse los datos sobre el estado de las infraestructuras, el tráfico y la accesibilidad económica. La prueba permitiría comprobar si el nuevo método de priorización produce realmente mejores resultados.

El estudio señala que no sería necesario crear sistemas completamente nuevos. Ya hay información relevante en el sistema de peajes, ZEB, las plataformas de gestión de activos y los centros de control del tráfico. El principal reto consiste en conectar esas fuentes.

Los autores también dejan claro que los cálculos piloto del ERI incluidos en el informe son meramente ilustrativos y no demuestran que el modelo vaya a funcionar a mayor escala. Su eficacia tendría que evaluarse en condiciones operativas reales.

No se trata solo de cuánto gasta Alemania, sino de dónde lo invierte

La magnitud del desafío es especialmente relevante para el transporte pesado. El volumen de mercancías se ha duplicado desde 1991, miles de puentes necesitan modernización y el cierre de una sola estructura puede generar consecuencias de miles de millones de euros. Por eso, el orden en que se realizan las reparaciones influye cada vez más en los costes operativos de los transportistas.

La pregunta sobre cuántos miles de millones hacen falta ya está resuelta. Ahora toca decidir cómo gestionarlos, resume Rainer Scholz, de Bridge the Momentum.

Esa es la principal diferencia entre la propuesta y una estrategia de reparación tradicional. La prioridad de inversión no dependería únicamente del estado técnico de un puente o una carretera, sino también del volumen de tráfico y de la actividad económica que se verían afectados si ese punto de la red dejara de funcionar.

Para los transportistas, esta es una de las conclusiones más relevantes del estudio, aunque por ahora sigue siendo una propuesta cuya eficacia práctica todavía debe demostrarse.