En junio de 2025, BALM llevó a cabo una campaña de inspección a nivel nacional en el transporte por carretera, centrada en el cumplimiento de las normativas de cabotaje, las reglas sobre descansos semanales regulares y el estado técnico de los vehículos. En 107 puntos de control, se inspeccionaron 1,715 vehículos. Solo en el sector del cabotaje, se llevaron a cabo 1,451 controles legales, descubriendo 58 casos de infracciones con un total de 139 delitos detectados. En cuanto a los descansos semanales, se identificaron 78 infracciones donde el descanso se realizó ilegalmente en la cabina del vehículo.
Estos resultados coinciden con un panorama más amplio presentado por la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) en diciembre de 2024. Las estadísticas muestran que en 2023, de 5.9 millones de viajes de cabotaje realizados en Alemania, alrededor de 1.8 millones carecían del registro adecuado – eso representa el 30% de todas las operaciones. Estos viajes ilegales cubrieron casi 581 millones de km, lo que se traduce en pérdidas de aproximadamente €870 millones para las empresas de transporte alemanas, según cálculos del portal alemán.
La escala del problema y la responsabilidad difusa
A pesar de las normativas claras – un máximo de tres operaciones de cabotaje en siete días y la obligación de registrar al conductor en el Portal de Declaración de Transporte – la responsabilidad de las infracciones está dispersa. Según §7c GÜKG, el transportista, el operador logístico y el cliente son conjuntamente responsables del cabotaje, incluso si no eran conscientes de la infracción. Sin embargo, en la práctica, muchos participantes de la cadena de suministro trasladan la responsabilidad a otros.
Los operadores lamentan la falta de acceso a los documentos necesarios para verificar la legalidad de los transportes. Los empresarios alemanes señalan que los clientes que contratan servicios de transporte, cuando son solicitados por los operadores para verificar los documentos de transporte en el lugar, prefieren simplemente encontrar otro operador que no requiera esto.
Los cargadores, por otro lado, esperan que el operador logístico elija un transportista que opere dentro de la ley, aunque ellos mismos pueden carecer de la competencia suficiente para hacerlo.
Controles insuficientes y falta de coordinación
BALM, a pesar de aumentar el número de inspectores a alrededor de 800 a nivel nacional, aún carece de la autoridad para verificar independientemente los registros en el . Mientras tanto, teóricamente, los datos sobre los registros permitirían una verificación efectiva en tiempo real. En 2024, los inspectores de BALM escanearon 16 millones de vehículos pesados, pero la falta de base legal impide la utilización completa de esta herramienta.
El Ministerio Federal de Trabajo (BMAS), responsable de la legislación sobre el desplazamiento de trabajadores, cuestiona la fiabilidad de los datos de la KBA, alegando que se basan en estimaciones. Esta posición es rechazada por las organizaciones del sector.
Es inaceptable que el Ministerio Federal de Trabajo no esté interesado en eliminar las infracciones del derecho de la UE en cuanto al desplazamiento de trabajadores a gran escala,” destaca Dirk Engelhardt, presidente de BGL, en una declaración para DVZ, pidiendo más inspecciones, mejor tecnología y una cooperación más efectiva entre agencias.
Consecuencias para el mercado y los trabajadores
El cabotaje ilegal no solo amenaza la competitividad de los transportistas honestos, sino que, según el mercado alemán, agrava el problema del . Se señala que los conductores de fuera de la Unión Europea realizan operaciones por toda Europa a tarifas significativamente más bajas que las locales, brindando a los clientes alemanes una ventaja de costo inmerecida. El análisis indica que la diferencia en el costo laboral entre los transportistas polacos y las empresas medianas alemanas asciende a €380.5 millones anualmente a favor de aquellos que emplean mano de obra más barata.
Los datos recientes muestran claramente que el cabotaje ilegal en Alemania es un fenómeno extendido, y la falta de responsabilidad clara fomenta el mantenimiento del status quo. A pesar de las inspecciones aumentadas y las modernas herramientas de verificación, el problema radica en las normativas imperfectas, la falta de coordinación entre instituciones y la reticencia de algunos participantes del mercado a verificar realmente la legalidad de las operaciones de transporte.
De acuerdo con el artículo 19, párrafo 2a en conexión con el párrafo 7 de la Ley de Tráfico Vial Alemana (GüKG), las infracciones de las normativas de cabotaje están sujetas a las siguientes multas en Alemania:
- hasta €5,000 para el transportista (€1,000 por la primera infracción),
- hasta €20,000 para el cliente.
