El análisis abarca la oferta de cargas, la actividad de los transportistas y los niveles de tarifas en el mercado spot a lo largo de corredores de transporte europeos seleccionados, incluidos Polonia–Alemania, Alemania–Benelux, Alemania–Italia, Polonia–Italia y Francia–España. Los datos proceden de la bolsa de cargas Trans.eu.
Más cargas, especialmente hacia el final del año
En la segunda mitad de 2025, la tendencia al alza en el número de ofertas de carga FTL continuó en comparación con el mismo periodo del año anterior. En la mayoría de los meses y en la mayoría de los corredores analizados se registraron incrementos. Incluso en octubre —el mes más débil en este aspecto— el número de ofertas fue superior al de un año antes en más de la mitad de las rutas.
El repunte más fuerte llegó al final del año. En diciembre, los descensos en el número de ofertas aparecieron solo en cuatro de los 20 corredores analizados, y la temporada navideña ya se parecía a un pico clásico del transporte, claramente más fuerte que en 2024.
Tomasz Macherowski, CEO de Grupa Transportowa, señala los aumentos de diciembre, pero no cree que marquen el inicio de una recuperación a largo plazo.
– La temporada navideña rindió mejor que un año antes, principalmente gracias al retail y al comercio electrónico. Sin embargo, la demanda subyacente sigue siendo débil: el salto de diciembre es en gran medida estacionalidad y reposición de inventarios – afirma.
En la segunda mitad del año, el crecimiento más dinámico de los volúmenes de carga se registró en rutas vinculadas a los países del Benelux, lo que refleja el papel de la región como uno de los principales hubs logísticos de Europa.
Alemania sigue siendo el eslabón más débil del mercado
Frente a otros corredores, los conectados con Alemania tuvieron un desempeño más débil. Incluso el diciembre récord no logró compensar los peores resultados de meses anteriores.
– Es difícil considerar una subida episódica en diciembre como señal de recuperación. Es más bien el efecto de cierres estacionales de contratos y del cumplimiento de volúmenes antes de las fiestas – dice Mikołaj Antonowicz, Chief Operating Officer en Asstra.
El corredor Alemania–Italia siguió siendo especialmente exigente: en dirección hacia Alemania, en la mayoría de los meses el número de ofertas fue inferior al de un año antes.
– El corredor Alemania–Italia “estuvo muerto” durante todo el semestre. La producción automotriz en ambos países es significativamente menor que hace unos años, lo que genera un enorme hueco en los volúmenes de transporte – explica Maciej Zwyrtek, director general de ventas en Kuźnia-Trans.
La situación en Polonia se veía mucho mejor. En la segunda mitad del año, el número de ofertas en rutas de exportación desde Polonia aumentó de forma notable, revirtiendo la tendencia de la primera mitad del año, cuando las cargas de importación habían crecido con mayor rapidez.
Como dice Maciej Zwyrtek, esto fue el resultado de varios procesos que ocurrieron al mismo tiempo.
– Primero, el nearshoring: empresas de Alemania, Francia, Benelux y Escandinavia trasladaron parte de su producción a Polonia para acortar cadenas de suministro y reducir riesgos asociados a Asia. Segundo, aumentó el valor añadido de las exportaciones: electrodomésticos, componentes para la producción automotriz, ropa, alimentos y bienes premium. Tercero, las importaciones se debilitaron porque el zloty era relativamente más débil – enumera el representante de Kuźnia Trans.
Un claro caso atípico en todo el análisis fue la ruta de España a Francia: la única que registró una caída en el número de ofertas en todos los meses del segundo semestre.
– La razón está en la situación de la economía francesa. La fruta española, las verduras o los componentes de automoción simplemente no tenían adónde ir – dice Tomasz Macherowski.
Los transportistas solo regresaron hacia el final del año
Aunque el número de ofertas iba en aumento, la actividad de los transportistas —medida por las búsquedas de cargas spot— se mantuvo limitada durante la mayor parte de la segunda mitad del año.
Dawid Wardin, Business Development Director en Interlogis, sostiene que esta situación está impulsada por el creciente peso de los contratos.
– La caída en las búsquedas de cargas spot se debió en parte a que una parte del mercado se desplazó a acuerdos contractuales en un contexto de reducción de capacidad. Hoy el mercado está en una fase de transición – dice Dawid Wardin.
Las caídas de julio pueden explicarse por la temporada de vacaciones, pero septiembre y octubre resultaron especialmente débiles: en esos meses, ni una sola dirección registró crecimiento interanual de la actividad.
– Septiembre y octubre fueron el periodo más oscuro de 2025. El mercado prácticamente se congeló: parte de las flotas estaban paradas por sustituciones de tacógrafos Smart V2, mientras que, al mismo tiempo, la industria de la zona euro se desaceleró de forma notable – enumera Maciej Zwyrtek.
Tomasz Macherowski ofrece un diagnóstico similar.
– A la típica desaceleración posterior a las vacaciones se sumaron reducciones de inventario, un PMI bajo y la incertidumbre del consumidor. Muchas empresas simplemente pausaron su actividad y esperaron el pico de noviembre – dice el responsable de Grupa Transportowa.
Una mejora clara apareció solo hacia el final del año. Noviembre resultó ser el mejor mes del semestre, y se registró un aumento de búsquedas en más de la mitad de las rutas analizadas. Pese a este rebote, la escala de la actividad de los transportistas siguió siendo limitada: ningún corredor vio un aumento de búsquedas en más de tres meses del periodo analizado.
Las tarifas suben, pero sin saltos bruscos
En cuanto a las tarifas, la segunda mitad del año continuó las tendencias de los primeros seis meses: predominaron las subidas, aunque el ritmo se mantuvo moderado. En la mayoría de los casos, las variaciones interanuales se mantuvieron ligeramente positivas.
– La desaceleración del crecimiento de los precios se debe principalmente a una demanda moderada por parte de la economía europea (…) Además, los costes se volvieron más previsibles: la inflación se estabilizó en la mayoría de los países europeos, y los precios del diésel en Europa subieron gradualmente en lugar de hacerlo con picos repentinos – explica Mikołaj Antonowicz, de Asstra.
Los movimientos más perceptibles aparecieron en diciembre, cuando se aceleró el ritmo de las subidas, mientras que también aumentó el número de corredores que registraron descensos de precios.
Los mayores incrementos de tarifas —a menudo de dos dígitos— se registraron en rutas de Alemania a Italia y de los países del Benelux a Francia. En el corredor Polonia–Italia, los precios subieron alrededor de un 7–8%, impulsados por el aumento de la demanda en un contexto de capacidad de transporte limitada.
Por su parte, los descensos de precios en rutas entre España y Francia pueden explicarse por menos ofertas y una menor actividad de los transportistas en esa dirección.
El lado de la oferta será clave para el mercado
La segunda mitad de 2025 trajo una clara mejora del lado de la demanda de transporte, especialmente visible hacia el final del año. Al mismo tiempo, la actividad de los transportistas se mantuvo limitada durante mucho tiempo, lo que indica un enfoque prudente a la hora de reconstruir la capacidad de transporte.
Maciej Zwyrtek afirma que 2026 será un año lleno de desafíos, especialmente para los transportistas.
– Ya están a la puerta nuevos retos: ETS2 y mayores costes de emisiones de CO2, nuevas subidas de los peajes en Alemania, Austria y la República Checa, además de una escasez estructural de conductores. Quienes tengan contratos a largo plazo, una flota moderna con tacógrafos Smart V2, inversiones “verdes” sensatas y acceso a cargas de alto margen deberían salir relativamente indemnes. El resto —es decir, casi todos— estará luchando por cada curso – enumera Zwyrtek.
Angel Kalinov, director de brokerage en „Girteka“, prevé un mercado incierto y volátil en 2026, principalmente debido a problemas del lado de la oferta.
– La oferta de transporte se está reduciendo de forma significativa y, en mi opinión, esto hará que el mercado sea muy volátil e incierto en 2026. Fijar tarifas bajas por parte de los fabricantes puede resultar una decisión arriesgada dentro de una estrategia a largo plazo – dice Kalinov. – Creo que hay señales claras que indican que 2026 será el año en el que el mercado spot recupere el protagonismo.
Editado por: Artur Lysionok
