CMA CGM ha empezado a redirigir la carga para evitar el estrecho de Ormuz mediante corredores multimodales de emergencia, mientras la disrupción en el Golfo traslada más mercancía a servicios feeder, rutas de puente terrestre y operaciones de transporte por carretera. El grupo naviero francés afirma que estas medidas buscan mantener en marcha las cadenas de suministro en los EAU y el norte del Golfo, incluidos Irak, Baréin, Catar y Kuwait, sin transitar por Ormuz.
Según la última comunicación de CMA CGM, el grupo está utilizando servicios feeder, conexiones de puente terrestre y capacidades de transporte interior para redirigir la carga a través de puertas de entrada alternativas. La compañía también ha reorganizado parte de sus servicios marítimos entre Asia y Europa para adaptarse a la situación. El mapa de corredores publicado por CMA CGM apunta a opciones de desvío vía Khor Fakkan, Fujairah, Sohar y Yeda, con conexiones interiores posteriores en toda la región.
Así es como CMA CGM está creando alternativas a Ormuz – fuente: CMA CGM
La ruta marítima está bloqueada, así que entran en juego los camiones
El cambio ya se nota sobre el terreno. Reuters informó el 16 de marzo de que los importadores de todo el Golfo estaban desviando las cargas hacia Fujairah, Khor Fakkan y Sohar, para luego trasladar los contenedores en camión hasta sus destinos originales, ya que la navegación comercial a través de Ormuz seguía, en la práctica, bloqueada para gran parte del mercado.
Ese desvío está generando nueva presión en otros puntos. Reuters señaló que los puertos alternativos no tienen la misma capacidad que Jebel Ali, y que los operadores ya están lidiando con congestión, plazos de despacho más largos y mayores costes. Un envío francés de unas 5.000 toneladas de manzanas con destino a Dubái recibió un recargo de €900.000 en los primeros días de la crisis.
Como resultado, está aumentando la demanda de transporte de mercancías por carretera. Reuters citó a la empresa logística TruKKer, que afirmó que planeaba incrementar el transporte terrestre de 60 movimientos de camión al día a 500, mientras que algunas rutas terrestres con destino a Arabia Saudí estaban registrando subidas de precios del 5% al 15%.
Buques varados, pasos selectivos, costes al alza
El entorno operativo general sigue siendo muy inestable. Reuters informó el 18 de marzo de que unos 20.000 marinos estaban varados en el Golfo, con cientos de buques fondeados, después de que Teherán amenazara a los barcos que intentaran salir por el estrecho de Ormuz. Al menos siete marinos mercantes han muerto, según el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez.
Una propuesta respaldada por Baréin, Japón, Panamá, Singapur, los EAU y Estados Unidos ha pedido un corredor marítimo seguro para evacuar a los buques mercantes. Reuters también señaló que el estrecho transporta normalmente alrededor de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo, lo que subraya lo rápido que una disrupción allí se traslada al conjunto de la economía global.
Al mismo tiempo, AP informó de que la vía marítima no está completamente cerrada en términos absolutos. Entre el 1 y el 15 de marzo, al menos 89 buques cruzaron el estrecho de Ormuz, incluidos 16 petroleros, aunque esa cifra se redujo drásticamente frente a aproximadamente 100 a 135 pasos de buques al día antes de la guerra. La información de AP, basada en datos de Lloyd’s List Intelligence y Kpler, sugiere que la ruta funciona solo de forma selectiva, con el tráfico vinculado a Irán y un conjunto reducido de movimientos no iraníes tolerados que aún logran pasar.
Ese flujo selectivo ayuda a explicar por qué las empresas no se limitan a esperar una reapertura. Ya están rediseñando rutas. Los corredores de emergencia de CMA CGM muestran que la respuesta ahora incluye puertos alternativos, puentes terrestres bajo régimen aduanero y redes de entrega interior, no solo desvíos de buques.
El impacto en los costes también va en aumento. A principios de este mes, CMA CGM introdujo un recargo de emergencia por conflicto para la carga vinculada a varios países de la región. El recargo comienza en $2.000 por contenedor seco de 20 pies, $3.000 por contenedor seco de 40 pies y $4.000 por unidad reefer o de equipo especial.
En paralelo, las tarifas del transporte en contenedor también están reaccionando a la disrupción regional, añadiendo presión adicional a las cadenas logísticas conectadas con Asia y Europa.
Otros grandes actores del sector, como Maersk, también han advertido de riesgos operativos adicionales en la zona, lo que refuerza el escenario de tensión sostenida para navieras y cargadores.
