Las claves del problema:
- Los retrasos de los buques absorben actualmente alrededor del 5 % de la capacidad mundial de transporte marítimo de contenedores, una cifra equivalente a 1,7 millones de TEU.
- Entre 2011 y 2019, los retrasos inmovilizaban habitualmente cerca del 2,2 % de la capacidad mundial.
- La fiabilidad de los itinerarios se mantiene entre el 60 % y el 65 %, frente al 70 % y el 80 % registrado antes de la pandemia.
- En la ruta entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos, solo el 28 % de los servicios llegó a tiempo en julio.
- Róterdam y Amberes han registrado elevados niveles de ocupación en sus terminales, mientras las navieras piden a sus clientes que retiren los contenedores cuanto antes para evitar que la congestión siga agravándose.
La flota mundial de portacontenedores no ha dejado de crecer, pero buena parte de esa capacidad adicional queda neutralizada por retrasos cada vez más frecuentes y prolongados.
En un análisis publicado el 19 de agosto, Sea-Intelligence calcula que los retrasos están absorbiendo actualmente el 5 % de la capacidad mundial de transporte marítimo de contenedores. Aplicado a la flota actual, ese porcentaje equivale a alrededor de 1,7 millones de TEU de capacidad de buques temporalmente no disponible para el transporte de mercancías.
La comparación histórica permite dimensionar el impacto. Entre 2011 y 2019, los retrasos representaban habitualmente solo el 2,2 % de la capacidad mundial. Los 2,8 puntos porcentuales adicionales actuales equivalen por sí solos a cerca de 1 millón de TEU.
Sea-Intelligence señala que una flota de 1,7 millones de TEU sería comparable, por tamaño, a la de algunas de las mayores navieras del mundo.
Buques más tardíos y con retrasos más prolongados
El problema no se limita a que haya más buques que incumplan sus fechas de llegada.
Según Sea-Intelligence, la fiabilidad mundial de los horarios de los portacontenedores se mantiene entre el 60 % y el 65 %. Antes de la pandemia, el nivel habitual se situaba aproximadamente entre el 70 % y el 80 %.
Además, cuando los buques llegan tarde, la demora suele ser mayor. Actualmente, los barcos retrasados llegan normalmente entre 5 y 5,5 días después de lo previsto, frente a los aproximadamente tres o cuatro días de retraso habituales antes de la pandemia.
Los últimos datos mensuales detallados de Sea-Intelligence muestran que la fiabilidad global cayó 1,9 puntos porcentuales, hasta el 62,6 % en junio de 2026. En ese mismo periodo, el retraso medio de los buques que no llegaron a tiempo fue de 5,31 días.
El efecto sobre la capacidad disponible es directo: cada día adicional que un buque permanece retenido es un día en el que esa capacidad no puede utilizarse en otra parte de la red.
La congestión del norte de Europa reduce la fiabilidad transatlántica
Los servicios con escala en puertos del norte de Europa están soportando una presión especialmente intensa.
La asociación europea de transitarios CLECAT, que cita los últimos datos de Sea-Intelligence, advierte de que la congestión persistente en los puertos de la región ha mantenido la fiabilidad de los servicios transatlánticos por debajo del 50 % durante buena parte de 2026.
La situación empeoró en julio: solo el 28 % de los servicios desde el norte de Europa hasta la costa este de Estados Unidos llegó a tiempo.
CLECAT afirma que las interrupciones ya han llevado a algunas navieras a omitir escalas o a cancelar determinadas salidas.
El elevado volumen de importaciones procedentes de Asia añade presión. Según la asociación, la ocupación de las zonas de almacenamiento de contenedores en Róterdam y Amberes ha superado regularmente el 90 %, lo que complica las operaciones de las terminales y retrasa la carga de los contenedores con destino a Estados Unidos.
El resultado es una situación poco habitual: la capacidad nominal de la flota mundial sigue aumentando, pero la capacidad que los cargadores pueden utilizar realmente continúa limitada.
Róterdam afronta presión por mar y por tierra
La evolución reciente en Róterdam muestra cómo varios problemas pueden combinarse y agravar la congestión general.
En su actualización del mercado europeo de agosto, Maersk explicó que las operaciones en Rotterdam Maasvlakte II se vieron alteradas por temperaturas superiores a 30 °C, que obligaron a cerrar temporalmente los accesos de la terminal.
Al mismo tiempo, el puerto ha recibido un volumen mucho mayor de productos refrigerados ante la entrada en vigor, el 3 de septiembre, de nuevas restricciones de la Unión Europea para determinadas importaciones de carne procedentes de Brasil.
Maersk indica que este aumento ha añadido presión a la gestión de contenedores frigoríficos y a los procedimientos de inspección, alargando los tiempos de espera. En agosto se habilitó capacidad adicional para conectar contenedores refrigerados a la red eléctrica en Maasvlakte II.
La naviera recomienda a los clientes que operan a través de Róterdam reservar más tiempo para las recogidas y entregas, y organizar el transporte terrestre con la mayor antelación posible.
Las advertencias se extienden también a otras terminales del norte de Europa. Maersk ha pedido a sus clientes que retiren rápidamente los contenedores de importación, ya que las demoras en la recogida contribuyen a la congestión y pueden aumentar el riesgo de que la carga tenga que descargarse en terminales alternativas.
La congestión ya se traslada al transporte terrestre
El propio puerto de Róterdam reconoce que el aumento del tráfico de contenedores está ejerciendo una presión creciente no solo sobre las terminales, sino también sobre las carreteras y el resto de la red logística interior.
En junio, el Puerto de Róterdam explicó que los picos de actividad estaban provocando congestión y esperas más largas, y reclamó que una mayor parte de los movimientos de mercancías se realizara durante las tardes y las noches.
Para las empresas de transporte por carretera, las consecuencias de la congestión marítima son cada vez más relevantes.
Cuando un buque llega varios días fuera de la ventana prevista, puede liberar de golpe un gran volumen de contenedores en la terminal. Transportistas y transitarios deben reorganizar las recogidas, mientras las terminales, las aduanas, las conexiones ferroviarias, las barcazas y las carreteras cercanas afrontan simultáneamente ese aumento de actividad.
Para los propietarios de la carga, las consecuencias prácticas pueden incluir cambios constantes en las horas estimadas de llegada, una disponibilidad imprevisible de los contenedores, la pérdida de franjas de recogida y una presión adicional sobre el almacenamiento y la capacidad de transporte interior.
Los datos de Sea-Intelligence apuntan a que estas alteraciones ya no son una anomalía pasajera. Aunque la congestión extrema de la pandemia ha quedado atrás, el transporte marítimo de contenedores parece haberse instalado en un escenario de menor fiabilidad y retrasos más largos que antes de 2020.
Con el equivalente a 1,7 millones de TEU inmovilizado actualmente por las demoras, el coste ya no se mide únicamente en tiempo de espera. También se refleja en una capacidad de transporte que existe sobre el papel, pero que no está disponible para los cargadores.
