Un reclutador brasileño define este sistema como una “subasta de conductores”. La mecánica es sencilla: transportistas de distintos países europeos comunican cuántos conductores de camión estiman que necesitarán en los próximos doce meses, y él busca candidatos en Sudamérica. Cuando el conductor llega, lo habitual es que traiga siete documentos personales, cerca de ochocientos euros en efectivo y, en muchos países de la UE, un permiso de trabajo vinculado a la empresa que lo contrató. Si el empleo termina, su derecho a permanecer puede depender de la rapidez con la que logre cambiar de empleador, según la normativa nacional.
Dos fuentes del sector explicaron a Trans.INFO cómo funciona en la práctica la captación de conductores de terceros países para el transporte por carretera europeo. Uno de los reclutadores ya está incorporando brasileños en compañías de varios Estados miembros. El otro ha puesto en marcha un programa más estructurado, aunque todavía no ha cerrado su primer acuerdo con un empleador.
En ambos casos, el trabajo comienza mucho antes de que el conductor pise Europa y, según los propios reclutadores, el acompañamiento suele continuar una vez que la persona ya está trabajando.
Una “subasta de conductores” pensada para flotas pequeñas
Marcelo Toledo, al frente de la firma brasileña de reclutamiento M/Brazil (también conocida como Caterer Brazil), opera uno de estos “puentes” desde el lado brasileño. Afirma que conecta conductores con empresas de transporte en Lituania, Polonia, Austria, Letonia, Italia y España. Las compañías le trasladan cuántos conductores prevén necesitar durante el próximo año y, a partir de ahí, él inicia la búsqueda. Toledo denomina a esta fórmula “subasta de conductores” y subraya que está especialmente orientada a transportistas pequeños que no pueden asumir los costes de grandes agencias de selección.
Antes de salir de Brasil, los conductores deben reunir siete documentos personales:
- pasaporte,
- permiso de conducir brasileño,
- permiso de conducir internacional,
- certificado de antecedentes policiales,
- extracto del historial del permiso de conducir,
- exámenes médicos y cartas de referencia.
Según Toledo, en alrededor del noventa por ciento de los casos es la empresa quien asume los principales costes de traslado y puesta en marcha: el vuelo, el alojamiento en hostal, la formación del Código 95 y la comisión de su agencia. Algunas compañías también cubren la comida. Aun así, se espera que el conductor llegue con unos ochocientos euros en efectivo para gastos diarios hasta recibir la primera nómina.
Toledo afirma que su estructura ha colocado aproximadamente 95 conductores en los dos últimos años, sobre todo en Austria y Lituania. También prevé incorporaciones en Polonia cuando terminen los trámites de visado. Calcula que este año la demanda ronda los dos mil conductores, aunque puntualiza que se trata de solicitudes y formularios registrados en su sistema, no únicamente de acuerdos ya firmados.
La fase de preparación, a la que se refiere como formación “Viking”, dura cerca de tres meses. El objetivo es ayudar a que los conductores sudamericanos se adapten a la realidad europea: estar lejos de la familia, trabajar en condiciones desconocidas y, en ocasiones, enfrentarse a un clima mucho más frío del habitual. Añade que conductores brasileños que ya trabajan en Europa actúan como tutores para quienes llegan nuevos.
Su implicación, según explica, no termina cuando el conductor empieza a trabajar. Si alguien pierde el empleo, intenta acelerar nuevas entrevistas para evitar que tenga que volver a Brasil. Y si el conductor quiere dejar la empresa, primero trata de resolver el conflicto; si aun así desea cambiar, busca una nueva colocación. También traduce al portugués la información laboral clave antes de la firma de los contratos.
Un programa más estructurado, a la espera de su primer empleador
James, fundador de The One Driver, describe una vía distinta, planteada como un método más organizado para incorporar conductores de fuera de la UE al mercado europeo.
La iniciativa se ha lanzado recientemente. Todavía no cuenta con un empleador con contrato firmado, pero ya hay cerca de 70 conductores en lista de espera para realizar el curso. En el modelo de James, la empresa cubre la mayor parte de los costes —vuelos, formación, evaluaciones y licencias— y los conductores asumen únicamente el coste de los permisos. Sitúa ese importe en torno a doscientos euros para Polonia, aproximadamente ochocientos euros para España y unos seiscientos euros de media, según el país de destino.
El proceso arranca con el registro del conductor. Cuando una empresa solicita apoyo, se contacta con los conductores inscritos para informarles del puesto y cada uno decide si continúa o no. La formación se imparte en el país de origen del conductor a través de un socio local y dura cuatro días: una jornada teórica y tres días centrados en conducción segura, gestión de riesgos, carga, fatiga, normas europeas de conducción y descanso, cómo es la vida y el trabajo en Europa, expectativas del empleador, nociones básicas de idioma y aspectos relacionados con los permisos.
Además, los conductores realizan pruebas cognitivas, de conocimientos y evaluaciones prácticas.
Los socios locales ayudan con la tramitación de permisos. Después, los conductores viajan a la UE, completan la formación CPC ya contratados y pasan a desempeñar funciones de conducción a tiempo completo.
James señala que las empresas participantes deben firmar un acuerdo donde se detallan obligaciones de bienestar. La idea es excluir a compañías con antecedentes negativos en trato, salarios, alojamiento o cumplimiento normativo. Antes de colaborar con un empleador, explica, su organización recaba información de entidades como ETF, ITF e Investigate Europe.
También afirma que, dentro del programa, el empleador debe garantizar alojamiento fuera del camión durante el descanso semanal regular. Si una empresa no puede cumplir esa condición, no entra. Toledo, por su parte, comenta que algunas de sus compañías más recientes ya ofrecen hotel para ese descanso semanal regular.
The One Driver pretende, además, ofrecer hasta seis meses de apoyo social independiente tras la llegada. Los conductores pueden comunicar incidencias por WhatsApp o correo electrónico, y el equipo las traslada a la empresa. James apunta, no obstante, un problema que ninguno de los dos enfoques termina de resolver: si un conductor pierde el trabajo después de llegar a Europa, el permiso suele estar ligado a ese empleador concreto.
Qué dicen las normas
El descanso semanal regular no se puede hacer en el camión. Según las reglas de la UE para el transporte por carretera, el descanso semanal regular y cualquier descanso semanal compensatorio de más de 45 horas no pueden realizarse en el vehículo. Deben hacerse en un alojamiento adecuado, con condiciones correctas para dormir y con instalaciones sanitarias, y el coste debe asumirlo el empleador.
El permiso único se está revisando, pero los sistemas nacionales siguen marcando la pauta. La Comisión Europea indica que el marco revisado del Permiso Único otorga a los trabajadores de fuera de la UE el derecho a cambiar de empleador bajo determinadas condiciones y les permite permanecer en situación de desempleo al menos tres o seis meses —en función del tiempo que hayan residido previamente— manteniendo la validez del permiso.
La normativa nacional sobre permisos puede ser determinante. Lituania recoge en su guía oficial que, si la relación laboral termina y el trabajador no ha solicitado el cambio de empleador o de puesto, debe abandonar el país. Una vez retirado el permiso de residencia, dispone de 14 días para salir. En algunos casos, el trabajador cuenta con tres meses para cambiar de empleador antes de que se retire el permiso.
El EU Talent Pool no es un sistema de permisos de trabajo. El texto adoptado por el Parlamento Europeo sobre el EU Talent Pool señala que la plataforma debería ser gratuita para quienes buscan empleo desde terceros países y que los empleadores o entidades participantes no deben cobrar comisiones de selección ni costes ocultos a través de la plataforma. En cualquier caso, siguen aplicándose los procedimientos nacionales de inmigración para visados y permisos de residencia.
