Claves del acuerdo
- Brasil analiza el solapamiento de ambas navieras en tres rutas con origen o destino en Sudamérica.
- El expediente podría seguir abierto hasta marzo de 2027 y prolongarse otros 90 días.
- CADE no ha declarado ilegal la operación ni ha decidido bloquearla.
- Israel todavía debe autorizar la operación y no ha resuelto sus reparos de seguridad nacional.
El Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil, conocido como CADE, tramita la adquisición bajo el expediente 08700.007274/2026-91. Según Alphaliner, citado por Seatrade Maritime, la operación está siendo sometida a un examen exhaustivo porque las actividades de ambas compañías se solapan en tres mercados de larga distancia.
Se trata de las conexiones entre las costas occidental y oriental de Sudamérica; los servicios entre Centroamérica y el Caribe y la costa oriental sudamericana; y las rutas entre Norteamérica y la costa oriental de Sudamérica.
Las autoridades brasileñas todavía no han concluido que la adquisición vaya a crear un monopolio o a restringir ilegalmente la competencia. El hecho de que el expediente haya pasado a una revisión completa significa que CADE quiere estudiar el mercado con mayor profundidad; no supone una decisión contraria a la operación.
Hapag-Lloyd no quiso pronunciarse sobre el procedimiento concreto. No obstante, la naviera explicó a Seatrade Maritime que sigue colaborando con los reguladores competentes y mantiene su objetivo de completar la operación a finales de 2026.
Por qué el caso brasileño es diferente
La estructura de la operación se diseñó, sobre todo, para responder a las salvaguardas de seguridad nacional de Israel. El Estado israelí posee una acción especial, conocida como acción de oro, en ZIM, que le concede amplias facultades ante un cambio de propiedad y sobre la disponibilidad de capacidad marítima en situaciones de emergencia.
Para atender esas exigencias, el fondo israelí de capital privado FIMI crearía una naviera independiente y libre de deuda, denominada provisionalmente New ZIM. La nueva sociedad recibiría la marca ZIM, asumiría la responsabilidad sobre la acción de oro y comenzaría con una flota de 16 buques destinada a rutas estratégicas para Israel.
Esta solución no resuelve necesariamente las dudas de Brasil en materia de competencia. Los servicios bajo examen forman parte de la red internacional de ZIM, que constituye la mayor parte del negocio que Hapag-Lloyd pretende adquirir, y no de las operaciones israelíes que pasarían a New ZIM.
Por ello, CADE podría estudiar si los clientes seguirían disponiendo de alternativas suficientes en las tres rutas afectadas, cuánta capacidad efectiva permanecería en manos de competidores y si los acuerdos existentes para compartir buques y contratar espacios de carga reducen todavía más la competencia.
CADE aún no ha publicado cifras detalladas sobre las cuotas de mercado en esas tres rutas. Por tanto, las afirmaciones de que la operación ya «incumple» las normas brasileñas sobre monopolios van más allá de lo que la autoridad ha decidido públicamente.
La operación podría llegar a 2027
La legislación brasileña concede por regla general a CADE un plazo de hasta 240 días desde la notificación para completar un examen estándar de concentración. Si se toma como referencia la presentación realizada a principios de agosto, el plazo podría vencer en torno al 31 de marzo de 2027.
Ese plazo no tiene por qué ser el límite definitivo. De acuerdo con las directrices oficiales de CADE, su tribunal puede ampliarlo hasta 90 días más mediante una decisión motivada cuando el expediente sea especialmente complejo.
El análisis también podría finalizar bastante antes, ya sea con una autorización sin condiciones o con compromisos destinados a proteger la competencia. Aun así, el calendario disponible pone de manifiesto que el procedimiento brasileño ya no puede considerarse una simple formalidad.
Una operación de 4.200 millones de dólares con dos frentes abiertos
Hapag-Lloyd firmó el acuerdo de fusión en febrero, con una oferta en efectivo de 35 dólares por cada acción de ZIM. Los accionistas de ZIM aprobaron la operación en abril.
La integración convertiría a Hapag-Lloyd en la quinta mayor naviera de contenedores del mundo, con más de 400 buques, una capacidad superior a 3 millones de TEU y un volumen anual transportado superior a 18 millones de TEU.
Sin embargo, la operación afronta ahora dos procesos de autorización muy distintos: el examen de competencia sobre su red internacional y el escrutinio político relacionado con la capacidad marítima estratégica de Israel.
En su comunicación de resultados más reciente, ZIM sigue situando el cierre en el cuarto trimestre de 2026. Hasta que se obtengan todas las autorizaciones necesarias, Hapag-Lloyd y ZIM deberán continuar operando como competidores independientes.
