La plateforme de visibilité indique que plus de 96 000 déroutements d’expéditions ont été recensés sur cette période. La seizième semaine marque un coup d’arrêt particulièrement net, avec 3 836 expéditions, soit une baisse de 29 % — la plus forte diminution hebdomadaire observée dans ce jeu de données. project44 le souligne toutefois : la baisse du nombre de nouveaux déroutements ne signifie pas un retour à la normale.
Le phénomène semble plutôt changer de nature. Les choix d’itinéraires se stabilisent, mais les flux déjà réorientés vers des ports alternatifs continuent d’alimenter la pression sur les parcs, les terminaux et les réseaux de transport en aval.
Selon project44, l’effet cumulé des reroutages a créé une forme de « surcharge structurelle » dans des ports qui n’étaient pas dimensionnés pour absorber ces volumes. Cela se lit dans les temps d’immobilisation à l’import, un indicateur qui correspond au temps pendant lequel les conteneurs restent au port avant leur sortie.
Dans l’échantillon analysé, Jebel Ali ressort comme la destination initiale la plus impactée. project44 indique que les expéditions initialement prévues pour Jebel Ali représentent 32 % de l’ensemble des changements de destination sur la période. Parmi ces flux, 46 % ont été redirigés vers Khawr Fakkan, 17 % vers Fujairah, 5 % vers Navi Mumbai, 4 % vers Jeddah et 3 % vers Salalah.
Khawr Fakkan s’est imposé comme la principale porte de sortie de remplacement. Sur 16 semaines, il a concentré 31 % de l’ensemble des nouvelles destinations finales attribuées — la part la plus élevée parmi les ports suivis. Mais à mesure que la congestion s’y installait, une partie du trafic a commencé à se reporter ailleurs, illustrant un effet domino : d’un port de repli à l’autre.
La dégradation la plus marquée est observée à Navi Mumbai. D’après project44, le temps d’immobilisation à l’import y a augmenté chaque semaine, sans exception, passant de 4,9 jours en semaine 1 à 19,9 jours en semaine 16. La plateforme précise que le port a absorbé 1 475 expéditions en débordement de Jebel Ali sur les huit premières semaines, ce qui a contribué à la saturation des parcs et à des tensions opérationnelles.
Ailleurs, les trajectoires diffèrent. À Salalah, le temps d’immobilisation à l’import a culminé à 36,6 jours en semaine 5, avant de redescendre à 17,5 jours — un signe que le port a pu résorber une partie du pic initial. À Singapour, l’indicateur est passé de 2,9 jours avant le conflit à 9,2 jours en semaine 16. Jeddah, de son côté, est resté autour de 12 jours, contre un niveau de référence de 4,6 jours avant les perturbations.
Le détour par le cap de Bonne-Espérance présente lui aussi un tableau contrasté. project44 indique que Port Elizabeth est le seul port de cette route à afficher une activité durablement supérieure à son niveau habituel, avec une capacité hebdomadaire moyenne d’environ deux fois celle d’avant le conflit sur l’ensemble des 16 semaines. Durban progresse de manière plus modérée, mais irrégulière, tandis que Le Cap, Walvis Bay et Maputo se sont globalement normalisés à l’horizon de la semaine 16.
En filigrane, ces résultats montrent qu’une fois les itinéraires « figés », les effets opérationnels d’un point de passage perturbé peuvent se prolonger bien au-delà. Pour les chargeurs et transitaires, la question n’est plus seulement de savoir si les flux sont détournés, mais où se concentre l’arriéré et combien de temps les conteneurs restent immobilisés avant de reprendre leur acheminement.
Côté marché, la pression demeure élevée. Le dernier Drewry World Container Index fait état d’une hausse de 5 % de l’indice composite, à 4 166 dollars par conteneur de 40 pieds au 25 juin, son plus haut niveau depuis septembre 2024, principalement portée par un renforcement des tarifs sur le transpacifique.
