Ce voyage souligne toutefois une réalité centrale pour le transport maritime mondial début 2026 : des passages isolés ne signifient pas qu’une route est rouverte, et la mer Rouge reste un corridor abordé avec prudence plutôt que de nouveau considéré comme fiable.
Lorsque le Maersk Denver, battant pavillon américain, a franchi le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez à la mi-janvier, il est devenu le deuxième navire de Maersk en un peu plus d’un mois à transiter par la mer Rouge. Cette traversée a suivi un voyage similaire du Maersk Sebarok en décembre et a immédiatement attiré l’attention dans le secteur du conteneur, où la plupart des services est–ouest continuent d’éviter complètement la région.
Selon Lloyd’s List Intelligence, le Maersk Denver a franchi le canal de Suez les 11–12 janvier alors qu’il opérait sur le service Moyen-Orient – côte Est des États-Unis du transporteur. Les données de suivi des navires ont montré que le navire a temporairement désactivé son système d’identification automatique (AIS) alors qu’il était au mouillage à Salalah, à Oman, le signal ne reprenant qu’après que le navire a franchi le détroit de Bab el-Mandeb et atteint des eaux au large du Soudan. L’équipage et la cargaison ont effectué le passage sans incident.
Les circonstances reproduisaient de près celles du transit de décembre du Maersk Sebarok, qui avait lui aussi traversé la mer Rouge avec son signal AIS temporairement désactivé aux abords de ce goulet d’étranglement à haut risque. Ensemble, ces deux voyages représentent les seuls transits confirmés de Maersk en mer Rouge depuis que la plupart du secteur du conteneur a détourné ses navires de cette route, à la suite d’attaques contre des navires commerciaux liées au mouvement houthi yéménite.
Des traversées expérimentales sous contrôle strict
L’utilisation de l’AIS lors de ces voyages est devenue un point d’attention pour les observateurs du secteur. Si la désactivation de l’AIS est autorisée dans certaines conditions de sécurité, ce n’est pas une pratique standard du transport maritime de ligne. Son recours dans le détroit de Bab el-Mandeb illustre à quel point le risque dans le sud de la mer Rouge est encore géré de manière tactique, plutôt qu’intégrée à des opérations routinières.
Pour les transporteurs, cette distinction est importante. Des mesures tactiques peuvent être acceptables pour des traversées d’essai ponctuelles menées sous un niveau de vigilance renforcé, mais elles sont incompatibles avec la prévisibilité requise pour des services de ligne réguliers. Selon Maersk, l’entreprise adopte une approche « progressive » pour tout éventuel retour, la sécurité de l’équipage, de la cargaison et des navires restant la considération principale. Aucune autre traversée en mer Rouge n’a été annoncée.
D’autres transporteurs ont fait preuve d’une prudence similaire. La compagnie française CMA CGM a également effectué ces dernières semaines des traversées ponctuelles via le canal de Suez, là encore sans signaler un changement plus large de stratégie de réseau. La tendance dans l’ensemble du secteur suggère une expérimentation sans engagement, plutôt qu’un mouvement coordonné de retour en mer Rouge.
Adaptation des flux commerciaux : pas de retour précipité
Plus de deux ans après les premiers détournements, le commerce mondial de conteneurs s’est largement adapté à un fonctionnement sans la mer Rouge. La majorité des services Asie–Europe et Asie–Méditerranée continuent de passer par le cap de Bonne‑Espérance, ajoutant environ 10 à 15 jours aux temps de transit et mobilisant davantage les capacités navires sur des périodes plus longues.
Ce qui avait commencé comme une réponse d’urgence fait désormais partie intégrante de la planification des réseaux. Les horaires, les escales portuaires, le positionnement des équipements et les structures d’alliance ont tous été adaptés pour tenir compte de routes plus longues. En conséquence, le système porte désormais une certaine inertie opérationnelle : même si les conditions de sécurité s’amélioraient rapidement, revenir sur ces changements prendrait du temps, de la coordination et la certitude que la route restera ouverte de manière constante.
Pour les chargeurs, le détour via le cap de Bonne‑Espérance est devenu une contrainte acceptée, malgré une consommation de carburant plus élevée et des délais plus longs. Pour les transporteurs, il a influencé durablement les stratégies de déploiement sur plusieurs routes commerciales. Dans ce contexte, la traversée sans incident d’un seul navire ne déclenche ni une réaffectation immédiate des capacités, ni une modification des schémas de routage au quotidien.
Pourquoi la possibilité n’est pas la prévisibilité
La leçon principale tirée de la dernière traversée de Maersk est l’écart entre ce qui est possible ponctuellement et ce qui est fiable de façon systématique. Un navire peut franchir le détroit de Bab el‑Mandeb dans des conditions spécifiques, avec un soutien naval et des mesures de sécurité accrues.
Mais cela ne suffit pas à reconstruire des réseaux entiers autour de la mer Rouge et du canal de Suez.
Les considérations d’assurance, le bien‑être des équipages et les engagements envers les clients reposent tous sur une stabilité durable, plutôt que sur un succès isolé. Bien que les incidents signalés dans la région aient fluctué, il n’existe pas encore de période suffisamment longue permettant aux transporteurs de considérer ce corridor comme constamment sûr. Les évaluations de sécurité restent donc spécifiques à chaque voyage, plutôt que valables pour l’ensemble de la route.
La prudence de Maersk reflète également des pressions géopolitiques et commerciales plus larges. Selon Lloyd’s List, le transporteur aborde 2026 avec des vents contraires supplémentaires, notamment des droits de douane affectant le commerce Asie‑Amériques et l’évolution des chaînes d’approvisionnement mondiales. Dans cet environnement complexe, la réouverture de la mer Rouge n’est qu’une variable parmi d’autres décisions stratégiques de réseau.
