Pour l’IRU, le constat est sans ambiguïté : la pénurie ne suit plus le cycle habituel de l’activité fret. Même après le pic post-pandémie puis le ralentissement de la demande, le nombre de postes vacants reste élevé.
Sur les 18 marchés étudiés, l’IRU estime à 2,9 millions le nombre de postes de conducteurs professionnels non pourvus dans le monde, soit un taux de pénurie de 11 %. En Europe, ce taux atteint 13 %, en hausse par rapport à la précédente édition du rapport (12 %).
Taux de pénurie de chauffeurs sur plusieurs marchés : 2025 comparé à la mesure précédente. Source : IRU Global Driver Shortage Report 2025.
D’après l’IRU, les chiffres 2025 dépassent tous ceux relevés jusqu’ici et illustrent une « rupture nette avec le cycle économique ». Autrement dit, le manque de chauffeurs ne se résorbe plus naturellement avec le temps.
Les causes varient selon les régions. En Europe et en Australie, le vieillissement de la main-d’œuvre pèse lourd : les départs à la retraite progressent plus vite que les arrivées. En Chine et en Ouzbékistan, la croissance de la demande dépasse les capacités de transport. Le Mexique et le Brésil restent, eux, confrontés à des contraintes structurelles sur le marché du travail.
En Europe, la pénurie arrive en tête des préoccupations
L’ampleur du problème se reflète dans les priorités des transporteurs. En Europe, 65 % des entreprises de transport routier plaçaient la pénurie de chauffeurs au premier rang de leurs préoccupations en 2025, loin devant les coûts d’exploitation, la conjoncture économique, la décarbonation ou la numérisation.
Principales préoccupations des entreprises de transport par marché en 2025. Source : IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Ailleurs, la hiérarchie diffère. En Australie, 42 % des opérateurs citent d’abord les coûts d’exploitation, contre 32 % pour la pénurie de chauffeurs. En Ouzbékistan, la pénurie et la conjoncture économique arrivent à égalité (41 %). En Chine, le manque de conducteurs reste le premier sujet (36 %), mais l’écart est plus serré, devant la conjoncture et les coûts.
Cette comparaison renforce l’idée d’une situation particulièrement tendue en Europe : quand d’autres régions arbitrent entre disponibilité des chauffeurs, pression sur les coûts et niveau de demande, les transporteurs européens semblent d’abord confrontés à un problème de renouvellement des effectifs.
Les petites entreprises en première ligne
Le rapport met également en évidence un écart entre grands groupes et petites structures. Selon l’IRU, les petites entreprises représentent 98 % des sociétés de transport de marchandises par route dans l’Union européenne, mais leur taux de pénurie est supérieur de six points à celui des grands opérateurs.
L’organisation souligne aussi que ces entreprises disposent souvent d’effectifs plus âgés et d’un accès plus limité au recrutement à l’international. Résultat : elles subissent davantage les départs à la retraite et peinent à organiser le renouvellement de leur main-d’œuvre.
L’analyse de l’IRU détaille ces risques par taille d’entreprise sur 14 marchés européens, afin d’identifier les pays où la pression de remplacement est la plus forte.
Une vague de départs à la retraite déjà enclenchée
À long terme, le principal défi en Europe reste l’ampleur des départs à la retraite. Avec déjà plus de 502 000 postes vacants, les retraits attendus d’ici 2030 devraient accroître les besoins de remplacement sur de nombreux marchés.
Le rapport présente cette situation comme un phénomène structurel, et non comme un simple décalage temporaire entre l’offre de travail et la demande de transport. Dans presque tous les marchés étudiés, le niveau de pénurie en 2025 dépasse la référence 2021 et demeure élevé malgré une activité fret plus faible ces dernières années.
Pour les transporteurs, cela signifie qu’il ne suffira pas d’attendre un marché plus calme pour que le recrutement redevienne simple. Le secteur devra, dans la durée, remplacer les départs, renforcer la fidélisation et attirer de nouveaux profils vers le métier.
Femmes et jeunes : un vivier encore largement sous-exploité
L’IRU identifie les femmes et les jeunes actifs comme les principaux réservoirs de recrutement encore insuffisamment mobilisés. Les femmes ne représentent que 4 % des chauffeurs poids lourds dans l’Union européenne. Le rapport indique toutefois que, lorsqu’elles entrent dans la profession, elles le font en moyenne plus tôt que les hommes.
Là où la part des conductrices progresse, l’IRU explique que les résultats proviennent surtout d’actions ciblées menées conjointement par le public et le privé, plutôt que d’un recrutement « naturel ». Le rapport passe en revue, selon les pays, les opportunités démographiques et des modèles de recrutement dont les effets sont mesurables.
L’étude ne se limite pas à la question de la rémunération : elle analyse aussi les paramètres opérationnels, les infrastructures et les aspects liés au mode de vie qui pèsent sur l’attractivité et la fidélisation. Sont notamment cités les conditions de travail, l’accès aux permis, les barrières à l’entrée et le type de trajets.
Un risque croissant pour les chaînes d’approvisionnement
Selon l’IRU, ce rapport vise à aider les transporteurs, les pouvoirs publics, les fédérations, les équipes achats et les responsables de la chaîne d’approvisionnement à mesurer leur exposition et à anticiper les tensions à venir sur la main-d’œuvre.
L’organisation précise que l’étude s’appuie sur des données remontées par les opérateurs via son réseau mondial d’associations, et non sur des estimations modélisées ou des indicateurs indirects. Elle couvre 18 marchés en Europe, en Australie, au Brésil, en Chine, au Mexique et en Ouzbékistan, avec des analyses par pays, taille d’entreprise, âge, genre et type de tournée.
Côté chargeurs et achats, les conclusions pointent un risque croissant sur la capacité de transport. Si la tendance se confirme, la disponibilité des chauffeurs pourrait peser davantage sur la solidité des prestataires, les niveaux de prix du transport et la fiabilité du service.
L’IRU cite aussi des retours d’expérience en Finlande, aux Pays-Bas et en Türkiye, présentés comme des exemples de mesures de recrutement et de fidélisation transposables à d’autres marchés. Le message central reste toutefois le même : la pénurie de chauffeurs s’installe progressivement comme un problème structurel de main-d’œuvre — et elle ne disparaîtra pas simplement parce que la demande de fret ralentit.
