Tachygraphes : les prix des fourgons grimpent de 80 %

Les premières semaines d’application montrent que la réforme ne se résume pas à l’installation d’un équipement dans les véhicules. L’obligation d’utiliser un tachygraphe remet en cause un élément central du modèle du transport international en fourgon : la possibilité d’effectuer rapidement de longues distances avec un seul véhicule et un seul conducteur.

Depuis le 1er juillet, BdKEP, qui représente en Allemagne les activités de messagerie, de transport express et de colis, recueille les premiers retours du marché dans plusieurs pays, notamment en Allemagne, aux Pays-Bas, en France, en Pologne et en Roumanie. Ses observations font ressortir une capacité limitée, des tarifs en hausse et les premières adaptations des organisations de transport.

Le chiffre de 35 à 80 % ne provient pas d’une enquête statistique publiée. BdKEP n’a communiqué ni méthode, ni taille d’échantillon, ni base de données permettant de le considérer comme une hausse moyenne pour l’ensemble du marché. Andreas Schumann le présente comme une observation actuelle du marché concernant le transport international en véhicule léger.

L’association décrit également un choc initial plus marqué. Au cours des premières semaines suivant le 1er juillet, les tarifs signalés auraient été supérieurs de 100 à 200 % à leur niveau précédent. BdKEP attribue cette envolée temporaire au faible nombre de véhicules immédiatement disponibles pour travailler dans le respect des nouvelles obligations.

La situation a commencé à se détendre lorsque les ateliers ont résorbé une partie de leur retard et que les véhicules équipés ont repris la route. BdKEP s’attend toutefois à ce que les coûts restent durablement plus élevés.

Une partie du parc n’était pas prête au 1er juillet

Le manque de préparation de certains transporteurs a amplifié les perturbations au démarrage. D’après une enquête citée par BdKEP et réalisée à la mi-mai, seules 27,7 % des entreprises se déclaraient totalement prêtes pour les nouvelles obligations, tandis que 46,5 % se considéraient comme insuffisamment préparées. Par ailleurs, 88 % des véhicules nécessitaient encore des équipements supplémentaires.

La préparation s’est améliorée à l’approche de l’échéance, sans que tous les retards soient résorbés. Dans une enquête menée en juin par Kienzle Automotive, 78 % des répondants se disaient bien ou très bien préparés. Dans les faits, le déploiement était moins avancé : plus d’un tiers n’avait pas terminé l’installation des tachygraphes et 15,6 % n’avaient pas encore commencé les opérations.

BdKEP précise que l’étude de Kienzle portait sur 116 clients et ne représentait pas l’ensemble des flottes allemandes. Elle permet néanmoins de comprendre pourquoi la capacité disponible a pu chuter brutalement au cours des premières semaines suivant le changement réglementaire.

Le coût de la mise en conformité constitue un autre frein. Selon les données reprises par BdKEP, l’installation d’un tachygraphe revient à environ 3 500 à 4 700 euros par véhicule. Pour les grandes flottes, cette dépense initiale est déjà conséquente, avant même d’intégrer les frais liés à la réorganisation du travail des conducteurs.

Sur 1 500 kilomètres, l’impact sur les coûts devient évident

L’écart se creuse surtout sur les liaisons express longue distance. Une simulation sectorielle montre qu’un trajet de 1 500 kilomètres, effectué avec un véhicule dont le conducteur n’était auparavant pas soumis aux mêmes limites de conduite, prenait environ 27,5 heures. Avec les temps de conduite et de repos désormais obligatoires, le même parcours peut dépasser 42 heures avec un seul conducteur. Le temps de trajet augmente donc de plus de 14 heures.

Pour respecter le délai de livraison habituel, le transporteur peut être contraint d’affecter deux conducteurs à la mission. Le coût du déplacement s’en trouve fortement accru, ce qui modifie l’équilibre économique des services express, longtemps fondés sur la souplesse des véhicules utilitaires légers.

Jusqu’à 3,5 tonnes, ces véhicules pouvaient transporter des chargements relativement modestes et sensibles au facteur temps sur de très longues distances, avec moins de contraintes que les poids lourds. Depuis le 1er juillet, cet avantage s’est nettement réduit.

Le marché pourrait délaisser la tranche de 2,5 à 3,5 tonnes

Les transporteurs cherchent désormais des solutions en dehors de la catégorie directement concernée par les nouvelles obligations. BdKEP observe notamment un intérêt accru pour les véhicules dont le poids total autorisé en charge reste juste sous 2,5 tonnes, par exemple les modèles limités à 2 490 kilogrammes. Leur charge utile est inférieure, mais ils peuvent conserver une partie de la flexibilité opérationnelle appréciée avant la réforme sur certains flux express.

L’autre possibilité consiste à passer au-dessus de 3,5 tonnes. BdKEP indique que certains transporteurs étudient notamment l’utilisation de camions de 7,5 tonnes. Dans cette catégorie, l’utilisation du tachygraphe et les règles relatives à la conduite et au repos font déjà partie du fonctionnement habituel, tandis que les coûts peuvent être répartis sur davantage de palettes et une charge utile supérieure.

Cette solution ne convient toutefois pas à toutes les expéditions. Lorsque le volume transporté est faible, mobiliser un véhicule plus grand peut ne pas être rentable.

La tranche de 2,5 à 3,5 tonnes pourrait ainsi devenir la plus complexe à exploiter. Elle associait jusque-là une charge utile intéressante à une liberté de planification supérieure à celle des poids lourds. Les nouvelles règles ont supprimé une partie de cet avantage.

BdKEP identifie aussi une troisième réaction : certaines entreprises envisagent de renoncer au transport international en véhicule léger. Elles mettent en avant le coût des installations, les démarches administratives supplémentaires ainsi que la baisse du kilométrage quotidien liée aux temps de conduite et de repos imposés.

Les transporteurs polonais sont particulièrement concernés

La réforme revêt une importance particulière pour les entreprises polonaises. Les estimations du secteur citées par BdKEP indiquent qu’environ 40 000 véhicules polonais opérant dans cette catégorie pourraient être concernés. Ce volume illustre l’ampleur prise en Europe par le modèle du transport international léger développé par les entreprises polonaises.

Cela ne signifie pas que ces véhicules étaient utilisés pour contourner les règles relatives au temps de travail. Jusqu’au 30 juin 2026, ils relevaient simplement d’un cadre juridique différent de celui applicable aux poids lourds. Depuis le 1er juillet, l’une des caractéristiques essentielles de ce modèle a disparu.

La position géographique de l’Allemagne joue également un rôle important. De nombreuses liaisons entre l’Europe centrale et orientale et la France, la Belgique, les Pays-Bas ou l’Espagne empruntent le réseau routier allemand. En pratique, les flux internationaux entre l’est et l’ouest de l’Europe sont donc régulièrement exposés aux contrôles routiers dans le pays.

Les contrôles allemands ont commencé dès le premier jour

Les autorités ont commencé à faire appliquer les nouvelles règles dès leur entrée en vigueur. Le 1er juillet, lors d’un contrôle effectué sur l’autoroute A7 près de Kirchheim, les autorités allemandes ont immobilisé trois véhicules utilitaires légers dépourvus du tachygraphe obligatoire. Les véhicules n’ont pu repartir qu’après la régularisation des infractions. Après deux mois, les conséquences économiques pour les entreprises semblent toutefois plus significatives que le nombre de sanctions prononcées.

BdKEP constate une capacité limitée, une hausse des coûts d’exploitation et des projets de retrait du transport international chez certains opérateurs. L’association analyse également l’application des règles dans plusieurs pays européens, notamment les différentes exemptions à l’obligation d’utiliser un tachygraphe.

Le transport express devient plus difficile à tarifer

Pendant des années, le transport international en véhicule léger a occupé une position intermédiaire entre la messagerie classique et le transport routier lourd. Ces véhicules étaient suffisamment spacieux pour acheminer des marchandises commerciales sur de longues distances, tout en restant soumis à moins de contraintes que les camions. Cette souplesse était particulièrement précieuse pour les envois urgents, dont le délai de livraison constituait le principal critère.

Les nouvelles obligations ont réduit l’écart entre ces deux univers.

Pour établir le prix d’une liaison en fourgon entre la Pologne et la France, le transporteur doit désormais prendre en compte bien plus que le coût au kilomètre. La disponibilité des conducteurs, les pauses et repos obligatoires ainsi que leur incidence sur le délai annoncé pèsent davantage dans le calcul.

Selon les cas, le prix de la prestation augmentera. Le transporteur pourra aussi devoir mobiliser un deuxième conducteur, changer de type de véhicule ou refuser certaines missions.

La réforme pourrait également modifier la répartition des marchandises entre les différents modes de transport. BdKEP estime que certaines expéditions pourraient être orientées vers le groupage, un segment qui applique depuis longtemps les règles de conduite et de repos imposées au transport routier lourd. Cette organisation ne convient cependant pas à toutes les livraisons express, notamment lorsque la rapidité et la limitation du nombre de ruptures de charge sont essentielles.

Le marché n’a pas encore trouvé son nouvel équilibre

Les premiers signaux donnent néanmoins une orientation claire. La disponibilité réduite des véhicules, le renchérissement des longues liaisons et l’intérêt croissant pour les modèles de moins de 2,5 tonnes ou de plus de 3,5 tonnes montrent que les opérateurs revoient à la fois leurs méthodes de travail et la composition de leurs flottes. Le mois de juillet a provoqué un choc tarifaire temporaire, mais le retour progressif des véhicules sur le marché ne signifie pas que celui-ci retrouvera ses conditions précédentes. Selon BdKEP, des coûts durablement plus élevés font désormais partie du nouveau modèle du transport international léger.

Reste à savoir si cette activité conservera son volume actuel ou si d’autres catégories de véhicules et d’autres organisations de transport prendront en charge une partie des missions.