Avec leur position sur la révision de la Directive 96/53/CE de l’UE, les ministres des Transports des États membres ont fait un pas attendu depuis longtemps vers l’ajustement des dimensions et poids autorisés des véhicules commerciaux. Objectif : Améliorer les conditions-cadres pour les camions sans émissions. Cependant, les représentants de l’industrie parlent d’une occasion manquée.
Les tolérances de poids devraient promouvoir la mobilité électrique
Le cœur de l’accord est une compensation de poids uniforme pour les véhicules commerciaux lourds à motorisation alternative. À l’avenir, les véhicules zéro émission pourront peser jusqu’à 2 tonnes de plus sur cinq essieux et jusqu’à 4 tonnes de plus sur six essieux que les véhicules conventionnels. Cela vise à compenser le poids supplémentaire de la technologie de batterie ou de pile à combustible sans perte de charge utile.
La décision va “dans la bonne direction”, déclare la Fédération allemande des transports de marchandises, de la logistique et de l’élimination des déchets (BGL).
Le porte-parole du conseil d’administration de la BGL, Prof. Dr. Dirk Engelhardt, a expliqué :
“Les conditions-cadres pour la réduction des émissions de CO2 dans le transport routier de marchandises sont améliorées par la nouvelle directive, mais d’autres étapes sont urgemment nécessaires.”
Critique : Manque de parité dans le transport longue distance
Des critiques virulentes viennent de l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) et de l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA). Les deux voient dans la position du Conseil un signal insuffisant pour le lancement des camions sans émissions, particulièrement dans le segment économiquement pertinent des tracteurs 4×2, la norme dans le transport longue distance européen.
L’ACEA avertit que la proposition est “très en deçà de ce qui serait nécessaire pour avancer dans la décarbonisation du transport lourd”. L’organisation appelle à des améliorations ciblées lors des prochaines négociations en trilogue, notamment des limites de charge à l’essieu plus élevées et des tolérances de poids pratiques pour toutes les configurations standard du marché.
La VDA critique également la limitation de l’allocation de 4 tonnes aux camions à trois essieux :
“Cette approche désavantage les véhicules zéro émission 4×2 et menace leur compétitivité par rapport aux camions diesel,” déclare Andreas Rade, directeur général de la VDA.
De plus, cela pose le risque de laisser l’industrie des véhicules commerciaux européenne derrière les constructeurs non-européens.
L’économie reste un obstacle central
Du point de vue de l’industrie, la parité des coûts et des charges utiles avec les motorisations conventionnelles est essentielle pour établir les véhicules sans émissions sur le marché.
“Sans conditions économiques d’exploitation égales, les investissements dans les camions sans émissions demeurent peu attractifs pour de nombreux opérateurs,” avertit Engelhardt.
Ainsi, la BGL appelle à une augmentation de la charge sur l’essieu moteur d’une tonne et à une extension de la compensation de poids supplémentaire à 4 tonnes également pour les combinaisons à cinq essieux.
De plus, le contrôle de poids prévu, entre autres par les systèmes OBMM (Surveillance de la masse à bord), est sensé pour le soulagement de l’infrastructure mais ne doit pas créer de nouvelles barrières administratives. L’ACEA presse d’éviter une complexité inutile, comme avec l’OBMM et les tachygraphes intelligents, car ils pourraient augmenter les coûts et retarder l’introduction sur le marché.
La pression sur l’UE augmente : objectif 2030 encore éloigné
L’UE s’engage à rendre au moins un tiers de tous les camions nouvellement immatriculés sans émissions d’ici 2030. L’industrie est encore loin de cet objectif. Selon la VDA, la part des nouveaux camions sans émissions au cours des neuf premiers mois de 2025 n’était que de 1,7 % dans le segment des plus de 16 tonnes.
Un obstacle central, outre le cadre technique, est le manque de développement des infrastructures, telles que les installations de recharge ou les stations de ravitaillement en H2. La nouvelle spécification de poids ne peut être efficace que si ces véhicules peuvent également être exploités économiquement dans des conditions réalistes.
