A Transport & Mobility Leuven (TML) intézet jelentést készített a Mobilitási Csomag hatásáról az európai szállítási üzletágra. Különösen erős negatív hatása van az új előírásoknak a kabotázsfuvarokra, amelyeknek a vezetője Lengyelország volt.
A LINAVA litván és a román UNTRR szállítmányozói szövetség szükségleteire megrendelt kutatás kereteiben a TML áttekintette a folyamatban lévő törvényhozási folyamatot a Mobilitási Csomaggal kapcsolatban, vagyis azon előírások gyűjteményét, amelyek a környezetbarát „összekapcsolt” mobilitást és a tisztességes versenyt hivatott biztosítani a piacon. Az intézet dolga az volt mindenekelőtt, hogy felmérje az új szabályozások hatását a periférián elhelyezkedő tagállamokra, mivel az ő részvételük a fuvarozásban az EU területén jelentős, tehát sokkal inkább ki vannak téve a Mobilitási Csomag befolyásának, legyen az pozitív vagy negatív – magyarázza a TML.
A TML a jelentésében főleg a járművek kötelező jellegű hazatérésére, a 45 órás pihenő fülkében való kivételének tilalmára és a munkavállalók kiküldetésére koncentrált.
Kötelező visszatérés a cég székhelye szerinti országba
A belga intézet szerint az EU13 országai (az Unió új államai) sokkal jobban ki vannak téve a javasolt előírások negatív hatásainak. Az enyhébb szabályozások, amelyek a járművezetőnek és a munkaadójának rugalmasságot biztosítanak abban, hogy hol vegyék ki a hosszabb rendszeres heti pihenőt, amennyiben a járművezetőnek adottak a körülmények a szünetez, sokkal tanácsosabbak lennének az intézet szerint.
A TML ugyanis figyelembe vette azt a tényt, hogy az EU13 országai jobban függenek a közúti áruszállítási szektortől, mint a Régi Unió országai.
A hagyományos heti pihenő járművekben való kivételének tilalma
A heti pihenő fülkében való kivételének a tilalma a leuveni intézet szerint kétféle fő hatással van a nemzetközi közúti áruszállítási szektorra:
– A tilalom többletköltségekkel jár a járművezetők elszállásolása miatt. A rendelet következményeinek elemzésekor azt becsülik, hogy ez heti 50-160 euró költséget jelent (egy járművezető esetén).
– Fontosabb probléma lesz viszont a megfelelő parkolóhelyek hiánya Európában. A járművön kívül pihenő járművezetők nem képesen közelről felügyelni a járművet, ami a rakomány ellopásának, rongálásnak vagy egyéb bűncselekmények elkövetésének lehetőségének kockázatát hordozza magában. A biztonságon kívül a parkolóhelyeknek (amelyeket a napi és a heti pihenők során használnak) kényelmi szolgáltatásokat is kell nyújtaniuk, hogy biztosítsák a járművezetők megfelelő körülményeit.
A TML kiemeli, hogy kb. 395.000 teherautó van úton minden nap Európában, és kell éjszakára leparkolnia a TEN-T hálózat útvonalai mentén. Akár 85.000 körülük közepes, és nagy értékű rakományt szállít, 26.000 pedig nagy értékű rakományt. Nekik biztonságos parkolóhelyre van szükségük. A jelentés készítői szerint kb. 5.000 parkolóhely van összesen 300.000 teherautó számára. Tehát 25%-os infrastrukturális hiányról beszélünk.
Ezen felül a TML felhívja a figyelmet a biztonságos parkolóhelyek hiányára. A kutatás keretében a szerzők mindössze 57 bizonyítvánnyal rendelkező parkolót találtak (amelyek 4-5 országra koncentrálódnak), amelyek maximálisan 7.000 parkolóhelyet biztosítanak, ami mindössze a kereslet 25%-át elégíti ki (azaz 26.000 nagy értékű rakományt szállító jármű számára).
A jelentés szerzői arra a tényre is felhívták a figyelmet, hogy a sok országban hatályban lévő vasárnapi közlekedési tilalom miatt a rendszeres heti pihenő hétvégére esik. Ez pedig azt okozza, hogy a parkolóhelye iránti igény és az infrastrukturális deficit lényegesen magasabb lesz, mint a fenti számok mutatják.
A járművezetők, mint kiküldetésbe küldött munkavállalók
A kiküldetési szabályok kiterjesztése a szállítmányozási ágazatra a belga intézet szerint nagyobb adminisztrációs terhet ró a szállítmányozókra. Ugyanis boldogulniuk kell majd a nagyobb mennyiségű munkajogi szabállyal.
Ez további terhelés, különösen a kicsit cégek esetében, amely korlátot állíthat a hatékony működés elé.
Továbbá a TML szerint a z új Unió országaiból érkező járművezetők több időt töltenek a külföldön, mint az EU15 járművezetői, ami azt sugallja, hogy gyakrabban végeznek olyan fuvarokat, amihez kiküldetésre lesz szükség (kabotázs és cross trade). Emiatt az intézet rámutat, hogy az új előírások betartásának költségei akár negyvenszer jobban növekednének meg az EU13 országai számára, mint a régi Unió országai számára.
Ezen felül a kiküldetési szabályok kiterjesztése a cross-trade műveletekre nagy különbségekhez vezethet ugyanazon ország járművezetőinek javadalmazásában kizárólag az útvonal függvényében, amelyre beosztották őket” – olvashatjuk a jelentésben.
A kabotázs korlátozása
A Mobilitási Csomagban javasolt korlátozások a kabotázzsal kapcsolatban (az úgynevezett „cooling off”) célja legnagyobb valószínűséggel a „postafiók cégek” jelenségének az enyhítése, amelyek kihasználják a munkaerő költségeinek és az adók nagyságának a különbségét Kelet-Közép-Európában.
A TML hatásértékelése szerint a 4 napos maximális időszak bevezetése, még akár a kabotázsműveletek számának korlátozása nélkül is, évente összesen 3,4 millió euró költségnövekedést okozna az egész EU-ban. Ezen felül a kabotázstevékenység akár 31%-kal is csökkenne 2035-ig (20%-kal, ha a maximális kabotázsidőszak 5 napot tenne ki). Ez pedig a verseny szintjének csökkenését jelentené a belföldi piacokon.
A fő előny a megfelelőségi ellenőrzések költségének a csökkentése lenne, és az előírások könnyebb betartása, de ezek a megtakarítások (a tagállamok számára) kisebbek lennének, mint a szállítmányozók többletköltségei – magyarázzák a jelentés szerzői.
A hatások értékelése során megállapításra került, hogy a kabotázzsal kapcsolatos korlátozások közül a preferált opció a maximális műveletek számának eltörlése lenne a 7 napos időszak egyidejű megőrzése mellett.
A TML rámutat a riportban az ITLB által elvégzett kutatásokra (Belga Közúti Közlekedési és Logisztikai Intézet), amelyek azt sugallják, hogy Belgium esetében (az országban a legnagyobb a kabotázs-penetráció egész Európában, 2016-ban 12,3% volt), minden napnyi „befagyasztás” a kabotázsban az operátoroknak éves szinten akár 24 millió euróba is kerülhet. A tagállamok, amelyek leginkább nyerni fognak a kabotázs korlátozásán, azok a nagy, központi országok, mint Franciaország és Németország, amely országok belföldi szállítmányozóinak kisebb lenne a konkurrenciája, ha jobban korlátoznák a kabotázst. A költségét pedig más országok operátorai fizetik meg, akik az üresjáratok számának emelkedésével szembesülnek.
Fotó: Trans.INFO