Hanna Skrypal, Trans.INFO: Mikor kezdődött az orosz invázió, a Zammler folytatta a munkát. Hogyan sikerült ilyen gyorsan mobilizálni?
Viktor Shevchenko, a Zammler csoport társ-tulajdonosa: A logisztika kritikus infrastruktúra, ezért nem lehet leállítani. Amikor az invázió teljes mértékben elkezdődött, nyolc órán belül mobilizáltuk magunkat. Nyolc óra – és az első sokk elmúlt, megértettük, mit kell tennünk. Az első feladatunk az volt, hogy gyógyszereket szállítsunk a központi katonai kórházba. Két órán belül katonai lőszert és eszközöket is szállítani kellett. Márciusban és áprilisban hadi árut szállítottunk. Az érdekeltségek akkor öt százalékot tettek ki. Amikor a kijevi régió teljesen felszabadult, fokozatosan visszatértünk a szokásos projektekhez. A Zammler már teljesen működőképes, de minden tizedik szállításunk ingyenes humanitárius vagy katonai szállítmány. Még mindig dolgozunk a győzelmünkért.
Sok cég áttelepült a nyugati régiókba vagy külföldre. Miért maradt a Zammler?
Nincs értelme autókat áthelyezni, mert úgyis mindig mozgásban vannak. Nincs szükség arra sem, hogy az embereket egy helyre gyűjtsük össze, ha úgyis különböző pontokra szóródnak szét. Jó, hogy a koronavírus járványt megelőzően megtapasztaltuk ezt, mert az tapasztalat segített nekünk. Ha nincs a COVID-19, akkor a kényszerű körülmények közötti távmunka vállalása lehetetlen lenne. És mivel az elmúlt két évben a Zammler már ebben a módban működött, az emberek készek voltak a távmunkára. Az, hogy az alkalmazottak Ukrajna különböző részein éltek, nem volt jelentős hatással a munkánkra.
Ha a raktározási tevékenységről beszélünk, akkor azt már nem olyan könnyű áthelyezni. Az ilyen volumenek és méretek mellett, mint amilyenek nálunk vannak, ez legalább fél évig tartana, de az normál körülmények között. Az ügyfelek, akiknek áruik a mi raktárainkban vannak, részben áthelyezték őket. Az új áruk nem hozzánk (Kijevbe – szerk. megj.), hanem Ukrajna nyugati részére irányultak. A rosszul sikerült rakétatámadás Kijevben ugyanolyan fenyegetést jelent, mint Ukrajna nyugati részén, így egy másik régióba történő áthelyezés sem garantálja a biztonságot. Ezeket a tényezőket figyelembe véve úgy döntöttünk, hogy maradunk a helyszínen.
Milyen mértékben érintették a Zammler raktárakat a háború hatásai?
Szerencsére nem szenvedtünk testi sérülést. Természetesen a raktár jövedelmezősége csökkent, mivel vevőink részben nyugatra költöztek. Mi azonban a megállapodásoknak megfelelően fenntartunk üres helyeket számukra. Ügyfeleink pedig fokozatosan visszatérnek.
Tavaly február óta 80 százalékos a visszaesés a raktári tevékenységben. Minden megállt, az üzlet majdnem összeomlott. Az aktiválás és az üzleti életbe való visszatérés május végén kezdődött. 2022 végére már csak 40 százalékos volt a csökkenés.
A rakétatámadások miatt a vásárlók nem akarják sokáig raktárban tartani az árukat. Miután a kamion megérkezett Európából, Kijevbe, az árut azonnal kiszállítják az üzletekbe. Nyugat-Ukrajnában más a helyzet, az emberek próbálnak készleteket felhalmozni. A régió azonban nem tud megbirkózni a jelenlegi terheléssel.
Az építőiparban is fellendülés tapasztalható – A-osztályú raktárak épülnek a határ közelében, bár mindenki tudja, hogy a következő egy-két évben nem lehet annyi raktárt építeni, amennyire szükség lenne. Tavasszal és nyáron tisztázódik a helyzet. Az üzlet erre érzékenyen reagál. Az ipar újjáéledése most a háborús helyzettől függ.
A logisztikai műveletek csak a háború vége után indulnak újra?
Pontosan. Nem kell azonban várni a háború végéig arra, hogy visszatérjünk a normális kerékvágásba. Jelenleg nagyon sok raktárépület épül Kijevben és a fővárosi régióban. Azok a cégek, amelyeknek a raktárait lebombázták, csak így építhetik fel üzletüket. Van némi javulás, de nem rendszerszintű.
Mindenki nagyon jól tudja, hogy raktárakba pénzt befektetni sokba kerül – több millió dollárba, ami most sok kockázattal jár. De mégis építünk raktárakat. A dokumentumok elkészültek, a terep is elkészült és várja a kezdést. Amint nyerünk (a háborút – a szerk.), azonnal aktiváljuk a szerződést.
És hogyan kezelte a cég az emberek kiáramlását?
A külföldre kerültek továbbra is dolgoznak. És még némi haszon is van benne. A könyvelő csapat egy része más országokba ment. Amikor nem volt villany és internet, ők végeztek minden munkát, jelentéseket küldtek az adóhivatalnak. A férfi sofőrök nem külföldre mentek, hanem Nyugat-Ukrajnába költöztek. A vezetőség pedig onnan dolgozott, ahol volt. Nem mondhatom, hogy nem volt elég emberünk. Az üzlet mérete csökkent, és a megmaradt emberek magukra maradnak.
Mennyire érintette a céget a férfiak katonai mozgósítása?
Az invázió idején 95 ukrán sofőrünk volt Lengyelországban, akik Európába jártak. A háború kezdete után egyharmaduk felmondott és önkéntesként visszatért Ukrajnába.
Európában katasztrofális sofőrhiány van. Ez egy súlyos probléma, amelyet nem lehet megoldani. Lengyelországban a sofőrök körülbelül 40 százaléka ukrán.
A háború kitörésekor Lengyelországban tartózkodó sofőrjeink visszatértek hazájukba, és önként jelentkeztek a hadseregbe. Őket azonban nem sorozták be. Azt mondták nekik, hogy várjanak. Ezzel szemben Ukrajnában (a háború kezdetén – szerkesztői megjegyzés) mozgósították a sofőröket. Aztán a Lengyelországból hazatérő sofőrök ültek ukrán kamionok volánja mögé.
Most az egész ország egyesült. Ahogy eddig, ha menni kell, most sem mondja senki azt, hogy még meggondolom, vagy alszok egyet rá, vagy nem akarom. Ha valamire szükség van – az emberek megteszik.
A közgazdászok úgy vélik, hogy a teherszállítás a gazdaság mutatója. A teherautók számával megbecsülhető a gazdaság állapota?
Ha a tengeri és légi közlekedést is figyelembe vesszük, de most ez a séma egy kicsit torz. Nincs tengeri és légi közlekedés. A vasút prioritása a gabona és az ömlesztett rakomány. Ami korábban légi és vasúti árufuvarozásnak számított, mára az közúti szűllítmányozók kezébe került.
A Zammlerre nézve elmondhatom, hogy mi történik az országban, hiszen minden árucsoportot szállítunk, elemezzük, hogy mi milyen irányba és milyen mennyiségben megy. Cégünkből ítélve elmondhatom, hogy a közúti szállítás 40-50 százalékkal nőtt a háború előtti szinthez képest. A tengeri és légi közlekedés 90%-kal csökkent.
Jelenleg a rakományok nagy százaléka humanitárius segély, amely nem szerepel Ukrajna kereskedelmi forgalmában. Ezért ma nincs értelme statisztikáról beszélni. A legfontosabb, hogy a gazdaság éljen, meg kell próbálni működni. Célunk 2022-re a dolgozói bérek, irodai díjak, üzemanyag- és autójavítások kifizetése után a nullszaldós volt. Profitról nem is beszélünk. És elértük. Megtartottuk a csapatot és azt, amink volt. Sőt, még sikerült néhány új teherautót is vásárolni.
Októberben a Zammler csökkentette a fuvardíjakat. Miért?
A fő tényező, amelytől az ár függ, a kereslet. Alacsony kereslet mellett is fenn kell tartani az üzletet – fizetést kell fizetni, a járműveket fenntartani, ezért az árat csökkenteni kellett. És a háború nem számít. Az árat ráadásul még egy tényező befolyásolja – az Európai Unióval kötött engedély nélküli szállítási megállapodás , az ún. vízummentes szállítás.
Körülbelül öt éven keresztül minden ősszel lehetett árat emelni, mert akkor lejártak az engedélyek, és azok a fuvarozók, akiknek továbbra is volt engedélyük, megtehették, hogy megemeljék a fuvardíjakat. Most ez az ár egyenletesen oszlik el az év során.
Most a frontról érkező hírekre várva az üzlet leállt. Minden megállt – a Kijev elleni második támadásra várva…
Vajon meg fog történni?
Ha megtörténik, mi készen állunk rá. Mindannyian tudjuk, mit tegyünk. Fegyverzet van. A logisztikusok tudják, hova kell menni és mit kell szállítani. Az üzemanyagszállító tartályhajók vagy a kritikus infrastruktúra újbóli támadása esetén már ismerjük a cselekvési mintát.
Nem hiszem, hogy újabb támadás lesz Kijev ellen. Ez lenne az ellenség legnagyobb taktikai vagy stratégiai hibája.
A Zammler egy nemzetközi cég. Mely országokban van a flottája?
52 autó van Ukrajnában, 100 Lengyelországban, 20 Kazahsztánban…
Kínában is van képviselete?
Kínában nem fejlesztjük a fuvarozási részt, mert ott nagy a verseny. A mi képességeinkkel nem is érdemes próbálkozni. Emellett nagyon problematikus a Kínából az Európai Unióba vezető útvonal, amely Oroszországon keresztül halad.
Persze megkerülhető (Oroszország – a szerk.), de ez meghosszabbítja az utazási időt és megnöveli az árat. A vasúti szállítás sokkal veszélyesebb, mint a tengeri szállítás. A tengeren senki sem fogja ellopni az áruit, a vasúton pedig nagy számban vannak állomások és túlterhelések, az ázsiai országokban a szomorú statisztikák (a rakománylopásról – a szerk.) pedig növelik a veszélyt. Természetesen lehet így árut szállítani, de saját felelősségére.
Ha azonban a vasúti szállítás ára megegyezik a tengeri útvonal árával, akkor elképzelhető, hogy az intermodális szállítás a megoldás. Ezért szállítunk árut Kínából román és lengyel kikötőkbe tengeren, Ukrajnába pedig közúti szállítással. Természetesen az lenne a legjobb, ha az odesszai kikötőből gyűjtenék össze a rakományt, mint a háború előtt, majd gyorsan az ország belsejébe szállítanák. A szomszédos országok kikötőinél a határok és a határátkelőhelyek előtti dugók okoznak komoly problémát.
Ön szerint hogyan lehetne megoldani ezeket a problémákat a határokon?
A problémáról évek óta beszélnek, de sokáig nem történt előrelépés. De nincs olyan rossz, amit ne lehetne jóra fordítani. Decemberben elektronikus sorban állást vezettek be , eddig csak egy ellenőrzőponton. Ez egy igazán fontos döntés. Ezt az elektronikus sorban állást minden határátkelőhelyen, ki- és bejáratnál be kell vezetnünk. Akkor a cél megvalósul.
A határátlépés 3-4 napig tart, és ez csak egy út. Ez nyereségkiesés. Az üzlet 30 napig él, és 30 nap után új szakasz kezdődik. Ha kétszer 3 napig állsz a határon, egy hetet veszítesz. Mind az ügyfél, mind a fuvarozó veszít. Tehát ha ezt megszorozod az autók számával, hatalmas összeget kapsz.
A gazdaságból dollármilliárdok vesznek el. Mindenki a gabonaexport problémáiról beszél, veszteségeket számol, de valamiért senki nem beszél arról, hogy pénzt veszítenek a határon. Korszerűsíteni kell, fel kell gyorsítani a határátlépést. Nincs annyi pénzünk, hogy a határokon sorban állásra pazaroljuk.
Az NCTS ( New Computerized Transit System – az Európai Unión belüli közösségi árutovábbítási eljárást és a WPT közös árutovábbítási eljárást támogató informatikai rendszer – a szerkesztő megjegyzése) szintén a határgyorsítási eszközök közé tartozik. A számítógép képes reagálni a határt átlépő autók számára. Lehetővé teszi a vámszolgálatok számára, hogy rugalmasabban járjanak el – például további vámtiszteket rendeljenek vámkezelésre, ha több teherautó megy a határra. Ezt a problémát meg lehetne és meg is kell oldani.
Mi történt még a vízummentességen kívül az ukrajnai háború évében?
Olyan nyugodtan beszélsz az engedély nélküli közlekedésről. Nem hiszem, hogy láttad a logisztikusokat, amikor meghallották, hogy a szállítás engedély nélküli lesz. Csak Ukrajna győzelmének híréhez lehet hasonlítani – ebben a hónapban mindenki ünnepelt (nevet). A logisztikusok ünnepe volt. Az engedély nélküli áruszállítás az elmúlt évtized legnagyobb győzelme és óriási teljesítmény. Európa közeledni kezdett Ukrajnához.
Akárhány éve hívtuk fel erre a problémára az állami hatóságok figyelmét, senki nem reagált. De most kénytelenek voltak valamit tenni, nem volt más választás. Végre mindenki megértette: ha nem szüntetjük meg a bürokratikus akadályokat és a sorokat a határokon, nem tudjuk helyreállítani a gazdaságot és a normális munkát. Ez az áttörés a kétségbeesésből fakadt.
Viktor, mi a leghatékonyabb vezetési stratégia háború idején?
Amikor kitört a háború, a Zammler osztályvezetőire bíztuk az irányítást. Saját döntéseket hoznak a csapat, a tulajdon és a vállalat viselkedését illetően. A pénzügyi igazgató felügyeli a pénzügyeket, a részlegek önállóan működnek. Felszámolták a bürokráciát. Ilyen körülmények között a legjobb stratégia az azonnali döntések meghozatala.