Gyors áttekintés – a legfontosabb tanulságok
- Július végén a DHL Freight és a Kühne+Nagel is késéseket jelzett: a közúti és vasúti forgalom Madrid és Bordeaux térségében, valamint Dél-Franciaország egyes részein akadozott.
- A spanyol kikötőknél kezdetben nem jeleztek közvetlen fennakadást, viszont a belföldi szállítások és a régiós megközelítési útvonalak sérültek.
- A legnagyobb a kitettség ott, ahol kevés a specializált beszállító, alacsony a készletszint, és szűkek a szállítási idősávok.
- A problémák gyakran akkor is megmaradnak, amikor az utak már újra járhatók.
- A kockázatkezeléssel foglalkozó Sphera szerint az elmúlt három évben Franciaországban, Spanyolországban, Portugáliában és Görögországban több mint 30 olyan tűzesetet azonosítottak, amely beszállítói teljesítési hibához vezetett.
Nem a távolsági útvonal a legnagyobb kockázat
Július végén Franciaországban és Spanyolországban több nagy tűz miatt átmenetileg lezártak fontos közutakat és vasúti szakaszokat. A DHL Freight arra figyelmeztette ügyfeleit, hogy Madrid és Bordeaux környékén a fel- és lerakásoknál csúszások jöhetnek. A Kühne+Nagel szintén fennakadást jelzett a spanyolországi, illetve a délnyugat-franciaországi közúti és vasúti szolgáltatásokban. Akkoriban a spanyol kikötőkben nem volt ismert közvetlen korlátozás.
Sok megbízó számára azonban nem a címlapokra kerülő fő folyosók jelentik a legnagyobb kockázatot. Önmagában az autópályák megnyitása nem oldja meg a helyzetet, ha egy beszállító az evakuálások miatt leáll, egy raktár átmenetileg nem megközelíthető, vagy egy regionális fuvarozó nem tud megfelelő létszámot és járművet kiállítani.
Vagyis a kockázat a puszta menetidőről arra helyeződik át, hogy az ellátási lánc egyáltalán működőképes-e.
A termelési kiesés sokszor csak később látszik
A következmények egy része nem a tűz idején, hanem azt követően jelentkezik. Egy üzem egy ideig még működhet a meglévő készletekből, így a zavar gyakran csak akkor válik látványossá, amikor egy kritikus alkatrész nem érkezik be, és a gyártást lassítani kell, vagy akár le is áll.
Különösen sérülékenyek azok a tételek, amelyeket csak néhány gyártó állít elő, vagy kifejezetten vevői specifikációra készülnek. Ilyenkor egy kieső beszállítót gyorsan kiváltani sok esetben nem reális.
Ez többek között a repülőgépiparban, az elektronikai gyártásban, az orvostechnikában és a gépgyártásban jelent fokozott kockázatot. Bordeaux térségében több high-tech és repülőgépipari szereplő is specializált beszállítókra és szoros menetrend szerint szervezett szállításokra támaszkodik – kevés mozgástérrel a késésekre.
Gyakran a közvetlen beszállítói kör alatt van a gyenge pont
A Sphera arra hívja fel a figyelmet, hogy a legkellemetlenebb működési zavarok sokszor a másod- és harmadkörös beszállítóknál keletkeznek. A cégek a közvetlen partnereiket általában jól ismerik, viszont jóval kisebb a rálátásuk azokra, akik a lánc korábbi szintjein működnek: az alapanyag- és alkatrészforrásokra, a raktárakra vagy az őket kiszolgáló logisztikai szolgáltatókra.
Ez az átláthatatlanság azt jelenti, hogy egy tűz olyan vállalkozást is működésképtelenné tehet, amelynek a létezéséről a végső ügyfél nem is tud. Ha egy közös alkatrészgyártó, csomagolóanyag-specialista vagy fuvarozó kiesik, egyszerre több ellátási lánc is megérezheti.
A Sphera szerint három év alatt Franciaországban, Spanyolországban, Portugáliában és Görögországban több mint 30 olyan, tűzhöz köthető esetet azonosítottak, amely beszállítói szűk keresztmetszetet okozott. Az üzenet egyértelmű: nem érdemes azt feltételezni, hogy a hatás a közvetlenül érintett területen belül marad.
Egy elcsúszott csatlakozás órákból napokat csinálhat
A gyűjtőszállítmányos, expressz- és csomaghálózatokban egyetlen késő teherautó is a lánc további folyamatait boríthatja fel. Ha a távolsági járat az átvételi zárási idő (cut-off) után ér a hubba, a küldemény lemarad a tervezett továbbszállításról – és néhány órás késésből könnyen plusz egy nap lehet.
Hasonló mechanizmus érvényesül a tengeri és a légi szállítmányozásban is. Akkor is meghiúsulhat a lefoglalt indulás, ha a kikötő vagy a repülőtér alapvetően zavartalanul üzemel: elég, ha az előfuvar akadozik, vagy a konténerek nem érkeznek be időben a terminálra.
A Kühne+Nagel július végén kiemelte, hogy a dél-franciaországi tüzek Marseille, Lyon és Fos-sur-Mer környékén is befolyásolhatják a forgalmi áramlásokat – ezzel pedig veszélybe kerülhetnek azok a csatlakozások, amelyek egy jelentős francia kikötőt és ipari térséget szolgálnak ki.
Kitérők, extra menetek, újratervezés: a pluszköltségek gyorsan nőnek
A megbízók és a logisztikai szolgáltatók számára nemcsak a késő szállítás a tét. Útvonalakat kell újratervezni, idősávokat újrafoglalni, és időnként cserejárművet vagy rendkívüli fuvart kell szervezni.
A leggyakoribb költségtényezők:
- hosszabb kerülők és nagyobb üzemanyag-felhasználás,
- több várakozás hubokban, raktárakban és terminálokon,
- sürgős alkatrészeknél expressz megoldások vagy légi szállítás,
- többletkészlet felépítése a sérülékeny láncok védelmére,
- kötbérek vagy termelési veszteségek, ha a szállítás késik.
Hogy ezek a tételek mennyire háríthatók tovább, az a fuvarkontraktusoktól, a rendkívüli helyzetekre vonatkozó záradékoktól és attól is függ, pontosan mi okozta a fennakadást.
Divat, kiskereskedelem, pótalkatrész: itt minden óra számít
A Sphera szerint a ruházati elosztásban már a nyári leárazások idején is megjelentek a zavarok. A divatiparban az időzítés kulcskérdés: ha a szezonális áru későn kerül a boltokba, gyorsan veszít az értékéből.
A pótalkatrész-logisztika hasonlóan érzékeny. Ha egy gép vagy gyártósor leáll, egy kritikus alkatrész néhány órás csúszása is jelentős állásidőköltséget okozhat.
Az élelmiszer-logisztikában a rövid szavatosság és a hűtési lánc követelményei újabb kockázati szintet jelentenek. A kerülők és a hosszabb állásidők növelik a költségeket, és emelik annak esélyét is, hogy nem tarthatók a kiszállítási idősávok vagy a hőmérsékleti célértékek.
Miért tart tovább a fennakadás, mint maga a tűz
Amikor újra megnyílnak az utak és a vasútvonalak, a hálózatok jellemzően nem állnak vissza egyik napról a másikra. A járművek kerülőútvonalakon vannak, a sofőrbeosztások felborulnak, a raktáraknak pedig idő kell, hogy ledolgozzák a felgyűlt tételeket.
A beszállítóknak közben fel kell mérniük a károkat, újraindítani a berendezéseket, vagy pótolni a kieső munkaerőt. Ezzel párhuzamosan sok vállalat ugyanazért a helyettesítő szállítási kapacitásért versenyez.
Ezért a kulcskérdés nem pusztán az, hogy „nyitva van-e már az út”. Sokkal inkább az számít, elérhető-e az alapanyag, termelnek-e a beszállítók, gördülékenyen működnek-e az átrakópontok, és van-e elegendő kapacitás a kerülő útvonalakon.
A helyzetet az is befolyásolhatja, hogy a hatóságok milyen közúti ellenőrzések mellett engedik újra normalizálódni a forgalmat, illetve milyen átmeneti eltérések jelennek meg a vezetési és pihenőidő-szabályok alkalmazásában.
A tartós zavarok kockázatát a nemzetközi ellátási láncokban az is felerősítheti, ha eleve szűkebb a határon átnyúló kapacitás, és kisebb a mozgástér.
