A konténerhiány és az ebből adódó rapszodikus volumenek a legnagyobb kihívás ma a konténerüzletágban, nyilatkozta a Trans.INFO-nak Horváth Gábor, a Waberer’s- Szemerey Logisztika konténer szegmensének új vezetője. Az interjúban azt is elmondja, miért van szükség még a koronavírus-járvány nehézségei között is új járművekre beruházni, és hogy milyen eszközökkel tartják maguknál a járművezetőket.
– Mielőtt elkezdenénk a WSZL konténerüzletágáról beszélgetni, fontosnak érzem, hogy tisztázzuk, mi a különbség a “Waberer’s” és a WSZL között.
– Waberer’s International immár három éve 100 százalékos tulajdonosa a Waberer’s-Szeremery Logisztika Kft.-nek, vagyis a WSZL-nek. A Waberer’s International Európa egyik legnagyobb nemzetközi áruszállítási vállalalata a több mint 2000 szerelvényből álló ponyvás nyerges flottájával. A WSZL ezzel szemben Magyarország legnagyobb logisztikai vállalataként belföldi raktárlogisztikával és áruszállítással foglalkozik, komplex módon, amely által a gyártósori kiszolgálástól egészen a boltok polcaira történő áruszállításig mindent lefedünk. A raktárlogisztika a WSZL egyik nagyon erős profilja: 320 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik.
A másik fontos profilunk a belföldi fuvartevékenység, ami gyakorlatilag mindenféle feladatot lefed: a gyógyszerszállítástól kezdve a konténeres árufuvarozáson át a győri Audi inhouse logisztikai kiszolgálásig, és ugyanakkor a retail partnereink számára dedikált flottával is rendelkezünk. Nyolcszáz autó saját gépjárműparkkal rendelkezünk, ebből a konténer üzletágnak kb. 200 autója van most.
– Ennek a konténer üzletágnak az élére került Ön márciusban. Kívülről jött a céghez, de már dolgozott a Waberer’s cégcsoportnak, ha jól tudom.
– Igen, több mint 15 éve dolgozom a logisztikában, és ez alatt az idő alatt megfordultam már a Waberer’s-nél is, most visszatértem ebbe a kötelékbe. 2004-ben kezdtem pályafutásomat a Lufthansa Cargonál légi és közúti operátorként, majd a Waberer’s International Hűtőosztályán dolgoztam fuvarszervezőként. Itt két év után a Nemzetközi Kereskedelmi Osztályra kerültem, ahol az FMCG iparágért lettem felelős. 2010-ben váltottam céget: a Kühne+Nagel csapatához igazoltam, ahol a kiemelt ügyfelekért, többek között az autóipari megbízókért feleltem. Utána, az utóbbi néhány évben az ST Logistic Kft ügyvezetőjeként egy speciális területtel, a hulladékszállítással foglalkoztam mindaddig, amíg március elsejétől vissza nem tértem ide, a Waberer’s Csoporthoz, ahol most a WSZL konténer üzletágát vezetem.
– Milyen szerepe van ennek az üzletágnak a WSZL-ben?
– Ez egy speciális üzletág, amellyel megbízóink közúti konténerszállítási feladatait oldjuk meg belföldi és európai viszonylatban. A rendelkezésünkre álló flotta ugyanis lehetővé teszi a normál száraz árus konténerszállításokat, a hűtött, fagyasztott, vagy túlsúlyos termékek szállítását, de akár a tartályos vagy veszélyes áru szállítását is, sőt, idén januártól már hulladékszállítási engedélyünk is van.
– Mennyire van igény konténeres szállításra Magyarországon?
– A Waberer’s csoporton belül ez az üzletág már 2010 óta jelen van és fejlődését nagy mértékben elősegítette az Intermodális szállítási módok iránti piaci dinamikus kereslet növekedés. Nagyon sok termék érkezik Amerikából, és elsősorban a Távol-Keletről, amiket nem lehet vasúton továbbszállítani vagy a megrendelő valamilyen okból kifolyóan nem akarja. Sokszor nem lehet vasúton szállítani, mert egyszerűen nincs megfelelően megoldott vasúti összeköttetés a kikötő és a lerakó között. Máskor pedig a megrendelő nem akarja vasúton szállíttatni a konténert, mert gyorsan kell odaérnie az árunak a rendeltetési helyére. Partnereink számára a raktározás vagy készlet-felhalmozás helyett egyre gyakoribb az in-time logisztika, amikor szinte a gyártósor zavartalan működése múlik azon, hogy a hajóról gyorsan megérkezzen az alkatrész a gyárba. Erre sokszor egyedüli megoldás a közúti konténeres fuvarozás.
– Ahogyan említette, a konténer-üzletág már 10 éve jelen van a WSZL palettáján. Az új vezető új irányvonalat is fog jelenteni?
– Ez a 10 év 10 sikeres évet jelent a WSZL konténer üzletágának, gyakorlatilag a szegmens minden fuvarfeladatát teljesíteni tudjuk, így nem hiszem, hogy komoly irányváltás indokolt lenne. Maximálisan ki tudjuk szolgálni a meglévő partneri kört, inkább ennek a körnek a bővítése lesz a feladatom. De például a digitális átállás fejlesztése is fontos feladat, amin már most is és az elkövetkező hetekben is dolgozom.
– Mit jelent ez a digitális átállás?
Komoly energiát és forrásokat fordítunk arra, hogy a megbízóink igényeit maximálisan kielégítsük abból a szempontból is, hogy a legkorszerűbb eszközöket használjuk, és a legújszerűbb megoldásokat nyújtsuk nekik. Felépítettünk egy saját digitális rendszert a fuvarlevelek kezelésére, ahol a gépjárművezető is, a megrendelő is, a fuvarszervező is egyből látja, illetve letöltheti dokumentumokat.
Az elmúlt évek fejlesztése a járművekbe telepített online térképes alkalmazás, amely segítségével konténerszám szerint le tudjuk kérdezni egy adott konténer pillanatnyi helyzetét. Ez szintén jelentős mértékben megkönnyíti a fuvarszervezők munkáját, és segít abban, hogy átlátható, megbízható szolgáltatást tudjunk biztosítani.
Rengeteget dolgozunk azon, hogy a 21. század kihívásainak megfelelően az üzleti folyamataink teljes körűen digitalizálásra kerüljenek, és ennek hasznát megosszuk az ügyfeleinkkel is.
– Azt mondta, “rengeteget dolgoznak” az ilyen rendszerek bevezetésén. Mi az akadály, ami miatt nem megy ez egyszerűen?
– Egyrészt sok és sokféle adattal van dolgunk, tehát informatikai részről sem kis feladat egy hatékony, komplett rendszer kiépítése. Másrészt többéves, sőt évtizedes szokásrendszert szeretnénk megváltoztatni – cégen belül is, az ügyfeleknél is. Ez nem megy egyik napról a másikra. Oktatnunk kell a saját munkatársainkat is, és a partnereink között is vannak olyanok, akik nem könnyen hagyják el a járt utat egy járatlanért. Ez érthető, hiszen nem babra megy a játék, de legfőbb ideje annak, hogy elszakadjunk az Excel táblázatoktól, és továbblépjünk. Együtt.
– Mi a legnagyobb kihívás most ezen a konténer-üzletágban?
– A legnagyobb kihívás, globális értelemben is, a konténerhiány, ami miatt erősen rapszodikus a piac. Mi nagyon függünk a hajózási társaságoktól, akiknél a konténerhiány miatt sok a késés, ráadásul ezek a késések néha viszonylag nagyok is. Ez aztán természetesen komolyan kihat a piacra, és persze a világjárvány pedig még inkább hat az egészre – a konténerhiányra is, de az üzletágra is.
– A szakmai sajtóban nagy port vert fel az az áremelkedés, ami télen szinte berobbant a tengeri konténerszállításban. Milyen hatással volt ez a WSZL konténerszállításának áraira?
– Az ügyfeleink tájékoztattak bennünket erről a hirtelen áremelkedésről, de a közúti fuvarozásban ez nem jelent meg. Sőt, tavaly mi inkább árcsökkenést tapasztaltunk. Jelentősen csökkent ugyanis az üzemanyag ára, ezért az ügyfelek a szállításban is árcsökkenést akartak elérni.
Az idei évnek még nagyon az elején tartunk, ilyenkor minden lassabb, mint egyébként. Az üzemanyag most drágul, de sem ennek, sem a tengeri szállítmányozás áremelkedésének nem érezzük, hogy árfelhajtó hatása lenne.
Inkább azt tapasztaljuk, hogy sok a bizonytalansági faktor a volumenek tekintetében, ezért mindenki kivár a piacon. Ez a kivárás pedig számunkra azt jelenti, hogy stagnálnak az árak a közúti fuvarozásban.
– Ez a bizonytalanság talán a spot árak malmára is hajtja a vizet. Mennyire változott az üzleti modell a rövidtávú szerződéseket vagy akár az egyszeri vagy spot megrendeléseket tekintve?
– Elsősorban nagy, állandó partnerekkel dolgozunk, a spot kis százaléka a megrendeléseinknek, bár így is 10-20% között van. Azt látom, hogy jelentősen megnőtt a spot szerepe. Miért? Mert nagyon sok az ingadozás a volumenek tekintetében, ezért hosszú távú szerződések már alig-alig vannak. Amit ma hosszú távú szerződésnek nevezünk, az maximum 1 évet jelent, az ennél hosszabb paktum már ritka. 10 éve ez inkább rövidtávú együttműködésnek számított.
Egyre kevésbé köteleződnek el az ügyfelek, inkább ad-hoc próbálják megoldani a fuvarfeladatokat. Ezen aztán hol nyernek, hol veszítenek. Ők is, mi is.
– Azt mondják ugye, hogy az áruszállítás másik nagy rákfenéje Európában a sofőr hiány. A WSZL számára is az?
– Ez egy évek óta meglévő trend, ami tavaly kicsit megállni látszott, mert a vírushelyzet miatt óvatosabbá váltak a sofőrök. Inkább örült mindenki, hogy van biztos munkája, a munkahely-váltás háttérbe szorult. Idén megint növekedésnek indult a hiány, bár még mindig lassabb tempóban, mint előtte volt, hiszen még mindig sok a bizonytalanság a vírushelyzet miatt.
A WSZL-nél nagyon is ismerjük ezt a problémát, és igyekszünk aktívan elébe menni az elvándorlásnak: inkább igyekszünk megtartani a járművezetőket, mint a hiányt pótolni. Márciusban változtattunk a bérstruktúrán; végrehajtottunk egy általános béremelést, de ami még fontosabb, igyekszünk a bérezésen keresztül is jutalmazni azokat, akik hűségesek a céghez. Ezzel próbáljuk meg elősegíteni azt, hogy minél tovább maradjanak nálunk.
A WSZL belföldön rugalmasabban tudja a munkaerőt átcsoportosítani, mozgatni, ha arra van szükség, így folyamatosan tudunk munkát biztosítani a járművezetőknek még akkor is, ha egy járvány beleszól a terveinkbe. A koronavírus-járvány miatt kialakult helyzet során erre szükség is volt: amikor az első hullámban több autónak is le kellett állni a konténerüzletágban, akkor belföldön tudtunk munkát adni a járművezetőknek, hiszen ott éppen megnövekedett a fuvarigény.
– A WSZL-ről az “hírlik”, hogy Magyarország egyik legmodernebb flottájával rendelkezik, és mostanában újabb 40 vontató és sasszé beszerzéséről lehetett hallani? Miért van erre szükség?
– Igen, 40 darab új vontató, plusz 40 darab sasszé fog hamarosan munkába állni. Egyrészt, a járművezetők biztonsága és kényelme szempontjából is fontos szinten tartani a flottát, másrészt ez egyszerűen így gazdaságos.
Nem azért tartjuk magunkat ahhoz az elvünkhöz, hogy nekünk legyen a legmodernebb flottaállományunk Magyarországon, mert ez így jól hangzik. Hanem azért, mert a járművek elhasználódnak, ezért ha szervizeztetni kell őket, az nekünk duplán fáj: egyrészt a javítás költsége miatt, másrészt az a jármű, ami áll, az nem termel. Egyszerűen jobban megéri frissen tartani a flottát.
De azt is hozzá kell ehhez a kérdéshez tenni, hogy a tavalyi évben szinte minden vállalat drasztikusan visszafogta az eszköz beszerzéseket, mert nagyon nagy volt a bizonytalanság. Így mindenki flottája öregedett. Ezért most, 2021-re besűrűsödött a flottacsere, mert nem lehet tovább húzni senkinek sem. A mi flottánk átlagban két és fél éves szokott lenni, és most is ehhez tartjuk magunkat.
Fotó: WSZL