Mítoszok és a valóság az elektromos tehergépjárművek megtérülésével kapcsolatban

A francia Környezet- és Energiagazdálkodási Ügynökség (ADEME) a közelmúltban közzétett egy jelentést, amelynek alapja a szállítmányozás új technológiai megoldásainak a megtérülési vizsgálata. A jelentés bemutatja azoknak az új villamosítási trendeknek az elemzését, amelyek már elérhetőek a piacon, vagy fejlesztési fázisban vannak. Kiderült, hogy az elektromos járművekben sok területen van potenciál, hogy 2030-ig versenyre keljenek a gázolajjal hajtottakkal. Az egyedüli kivételt a 12 és 40 tonna közötti engedélyezett össztömegű teherautók jelentik.

A jelentés szerzői a járműveket több kategóriára osztották, így a személyautókra, szállítóautókra, autóbuszokra, és teherautókra 12 tonna engedélyezett össztömegig, illetve 12 és 40 tonna közötti engedélyezett össztömeggel. Minden kategóriában több hajtásláncot is megvizsgáltak, figyelembe véve a villamosítás különböző szintjeit, a belső égésű motoroktól elkezdve a teljesen elektromos megoldásokig, beleértve a hibrideket és a plug-in hibrid járműveket is. A vizsgálatok azokra a technológiákra terjedtek ki, amelyek az adott járműkategória esetében elérhetők a piacon.

Az adott technológia megtérülésének értékelésekor gazdasági megfontolásokat is figyelembe vettek, mint például a teljes birtoklási költség (TCO), valamint a környezetre való kihatás  a jármű életciklus elemzéssel (ACV) együtt. Ennek köszönhetően a környezetre való hatását az adott járműnek a teljes élettartama alatt ki lehet mutatni a következőképpen:

– azonosítjuk a felhasznált nyersanyagokat és energiát

– a kibocsájtott szennyezőanyagokat és a keletkezett hulladékot,

– értékeljük a potenciális következményeket, amelyek keletkezhetnek.

A finom hibrid hajtású szállítóautók már megtérülnek

A légellenállás miatt a buszok esetében az energiafelhasználás sokkal nagyobb arányaiban, ha növekszik a jármű sebessége. Ezért az átállás elektromos járművekre problémás lehet. A nagyon magas energiafogyasztás az autópályán való haladás során (több, mint 60 kWh/100 km) csak elektromos hajtású autók esetében csökkenti a jármű hatótávolságát, vagy a kapacitását (kb. 300 kg), ami biztosan nem fogja arra ösztönözni a cégeket, hogy a flotta villamosításába fektessenek.

A buszok teljes birtoklási költségének összehasonlítása a WLTP ciklusban

Évi 16.200 km futásteljesítmény mellett a belső égésű motorral hajtott járművekkel összehasonlítva a hibridek jó megoldások gazdasági szemmel nézve a szállítóautók esetében. Egy kisbusz telhes birtoklási költsége enyhe hibird hajtással (MHEV), amely belső égésű motorból és egy kisebb elektromos egységből áll, jelen pillanatban alacsonyabb a dízelnél 0,8 eurocenttel (kb. 2,5 forint).

2030-ban ellenben a plug-in hibrid (PHEV) járművek jól fognak jönni azoknak a vállalkozóknak, akik a városközpontokba akarnak majd szállítani. Ezek ugyanis be fogják tiltani a belső égésű motorral szerelt járművek forgalmát. A PHEV típusú hibridekben dízelmotor is van, és nagyobb akkumulátor is, amelyet külső forrásból lehet tölteni, és 30 és 50 km közötti távot képesek megtenni anélkül, hogy el kellene indítani a belső égésű motort. A technológiai fejlődés az akkumulátorok gyártásában el fogja érni, hogy a hatótávolság még nőni fog az akkumulátorok árainak csökkenése mellett.

Teherautók 12 tonna engedélyezett össztömegig, vagyis szállítás a városokba

Ebben a szegmensben a villamosítás bizonyos mértékig attól fog függeni, hogy milyen trendet kapnak fel a városi autóbuszok hajtásláncainak tervezői, amelyekhez hasonló technológiára van szükség. Jelen pillanatban a hibrid jármű és az elektromos jármű használati költsége több eurocenttel magasabb, mint a dízel esetében. Megtakarításokkal csak hosszú távú perspektívában számolhatunk. Ezért a nehéz járművek gyártói (pl. a Volvo) megszüntették a villanymotorok kínálatát az ajánlatukban.

Csak 2030-ban fognak a soros és párhuzamos (HEV) hibridek, illetve az elektromos járművek (BEV) 20-30 %-nyi megtakarítást kínálni a belső égésű motorral szemben. Ugyanebben a kategóriában kell a dízelmotor betiltásával számolni a nagyvárosok központjában, ezért is észrevehető az elektromos funkciók fejlesztése irányába tett igyekezet.

12 tonna maximális engedélyezett össztömegű tehergépjárművek teljes birtoklási költségének összehasonlítása

Az elektromos járműveknek jelentős előnye lesz az üvegházhatású gázok kibocsájtásának csökkentése szempontjából, kétszer kevesebb káros anyagot kibocsájtva, mint egy soros hibrid, és háromszor kevesebbet, mint egy hagyományos, belső égésű motorral szerelt változat. A fenntartási költségük a jövőben még mindig nagyobb lesz, mint a fennmaradó típusoké.

Hosszújáratúnak tehergépjárművek

A “40 tonnás” szegmensben csak a dízelmotort vették figyelembe. A jelentés szerzői szerint a teherautók villamosítása csak akkor lesz lehetséges, ha a nyereség csökkenti a használati költségeket annyira, hogy versenyképesek legyenek a belső égésű motorral összehasonlítva. Még hosszú távú perspektívában sem lehetséges ez a forgatókönyv a legnagyobb teherautók esetében. A hosszújáratú szállítmányozást továbbra is a dízelmotor fogja uralni, azzal a lehetőséggel, hogy feltalálnak olyan technikákat, amelyek lehetővé teszik az alternatív üzemanyagok használatát, pl. a földgázét.

Dacára, hogy az üzemanyagköltségek emelkednek, a jelentés szerzői azt jósolják, hogy 2030-ig a dízelmotorral szerelt tehergépjárművek teljes használati költsége akár 30%-kal is csökken. Ez a technológiák javításának, többek között a járművek tömegének több, mint 15%-kal való csökkentésének, a gumiabroncsok súrlódásának 20%-kal való csökkentésének és a légellenállás 30%-os csökkentésének lesz köszönhető.

2030-ig egy 62.500 km-es éves futásteljesítmény esetében a teljes birtoklási költség egy kilométerre vetítve több, mint 2 eurocenttel kell, hogy csökkenjen.

40 tonna engedélyezett össztömegű tehergépjárművek teljes birtoklási költségének összehasonlítása