Lényeg röviden:
- A Müncheni I. Tartományi Bíróság két olyan ügyben hozott ítéletet, amelyek alapjául a gyártói kartell működésének időszakában történt teherautó-vásárlások szolgáltak.
- A Daimler nehéz kategóriájú teherautói esetében a becsült kár a nettó vételár 3,7 százaléka, a közepes járműveknél pedig 4,2 százaléka volt.
- A bíróság a nehéz kategóriájú MAN-teherautóknál 5 százalékos, a közepes járműveknél pedig 1 százalékos túlfizetéssel számolt.
- Egy 1997-ben vásárolt teherautó ügyében elutasították a keresetet, mert nem bizonyult kellően valószínűnek, hogy a kartell tényleges kárt okozott.
- A számítások két, versenyjogi ügyekben jártas közgazdász regressziós elemzéseire épültek.
- Mindkét ítélet ellen lehet fellebbezni.
- Összehasonlításként: a milánói bíróság 2026-ban egyes járművek esetében 8 százalékos túlfizetést állapított meg, míg korábbi spanyol ügyekben ennél jóval magasabb értékek is születtek.
Az ítéletek két építőipari vállalat keresete nyomán születtek. A cégek 1997 és 2009 között többek között a MAN és a Daimler teherautóit vásárolták meg.
- A Müncheni I. Tartományi Bíróság polgári tanácsa nem egységes százalékos mértéket alkalmazott minden járműre. A becsült kár a gyártó és a teherautó kategóriája szerint is változott.
| Gyártó | Teherautó kategóriája | Becsült túlfizetés |
|---|---|---|
| MAN | Nehéz | A nettó vételár 5 százaléka |
| MAN | Közepes | A nettó vételár 1 százaléka |
| Daimler | Nehéz | A nettó vételár 3,7 százaléka |
| Daimler | Közepes | A nettó vételár 4,2 százaléka |
A bíróság nem adott helyt minden kereseti kérelemnek. Az egyik, 1997-ben vásárolt teherautó esetében arra jutott, hogy a kartellhez köthető kár fennállása nem bizonyítható kellő valószínűséggel.
A 2026. október 21-én kelt mindkét ítélet nem jogerős.
A szakértői bizonyítás és a regressziós elemzés volt döntő
A teherautó-kartellel kapcsolatos perek egyik legnehezebb része nem az összejátszás létezésének bizonyítása. A valódi kérdés az, hogy az összejátszás milyen hatással volt az adott jármű árára, és a vevő ténylegesen mekkora veszteséget szenvedett el. Az Európai Bizottság 2016-os és 2017-es határozatai megállapították a gyártók kartellben való részvételét, de önmagukban nem határozták meg az egyes vásárlók kárát.
A müncheni bíróság döntése elsősorban két, versenyjogi kérdésekre szakosodott közgazdász szakértői véleményén alapult. A szakértők 2019 óta, a bíróság felkérésére vizsgálták, hogy a kartell miként befolyásolhatta az adásvételi árakat több kapcsolódó eljárásban.
A regressziós elemzés segítségével igyekeztek elkülöníteni a kartell lehetséges hatását azoktól az egyéb tényezőktől, amelyek szintén befolyásolhatták a teherautók árát. A peres felek vitatták a szakértői jelentéseket, és saját elemzéseket is benyújtottak. 2025 végén a bíróság több napon át részletesen megvitatta az eljárás résztvevőivel az alkalmazott módszertant és a megállapításokat.
Végül a bíróság úgy ítélte meg, hogy a szakértők modellje megfelelő alapot biztosít a kár becsléséhez ezekben a konkrét ügyekben.
A müncheni döntések konkrét viszonyítási pontot adnak
Az új ítéletek azért is fontosak a Németországban régóta folyó kártérítési vitákban, mert eddig nehéz volt áthidalni a különbséget aközött, hogy az összejátszás elvileg hatással lehetett a piacra, illetve hogy egy adott vevő pontosan mekkora kárt szenvedett el.
A most tárgyalt ügyekben a bíróság egyes járműkategóriákra százalékos becslést adott. Ez azonban nem jelent minden későbbi keresetre automatikusan alkalmazható, általános képletet.
A németországi perek sora továbbra is jelentős. Az egyik legnagyobb eljárás a Financialright Claims ügye, amely több tízezer teherautó-vásárlásból, lízingből és finanszírozási szerződésből eredő igényt fog össze.
2026 májusában a Német Szövetségi Legfelsőbb Bíróság elvi szinten megerősítette, hogy az ilyen igények követelésbehajtó társaságokon keresztül is érvényesíthetők. Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a túl nagy léptékű pereket szükség esetén kisebb egységekre kell bontani, ha a méretük már akadályozza az egyes igények megfelelő vizsgálatát.
Hogyan viszonyulnak a müncheni összegek más országok ítéleteihez?
A müncheni bíróság által alkalmazott mértékek alacsonyabbak, mint néhány korábbi európai ítéletben megállapított károk. Ezekből azonban nem állítható fel egyszerű európai rangsor, mivel az ügyekben eltérő felperesek, gyártók, vásárlási időszakok, járművek és gazdasági bizonyítékok szerepeltek.
| Bíróság / ügy | Becsült kár / kártérítés |
|---|---|
| München, 2026 | 1–5 százalék |
| Milánó, 2026 | 8 százalék; a kartell lezárulta után vásárolt egyes járműveknél 4 százalék |
| Bordeaux, 2025 | Járművenként több mint 7 700 euró |
| Cáceres, 2020 | 16,35 százalék |
| Pontevedra | Körülbelül 9 százalék |
| Murcia | 20,7 százalék egy konkrét ügyben |
Olaszország: 8 százalék Milánóban
2026 januárjában a milánói bíróság ítéletet hozott az Iveco, a Scania, a DAF és a MAN ellen 14 olasz fuvarozó által indított perben. A kartell működésének idején vásárolt 141 közepes és nehéz teherautó esetében a bíróság a vételár 8 százalékában állapította meg a kárt.
A kartell hivatalos lezárása után vásárolt hat járműre a bíróság 4 százalékos mértéket alkalmazott. Ez azt tükrözte, hogy az árak torzulása még egy ideig fennmaradhatott. A müncheni ügyhöz hasonlóan itt is fontos szerepet kapott a bíróság által kirendelt szakértő gazdasági elemzése.
Franciaország: több mint 7 700 euró járművenként
2025 októberében a Bordeaux-i Kereskedelmi Bíróság hozta meg az első, fuvarozók számára kedvező francia ítéletet magánjogi teherautó-kartellperben. A bíróság a Daimlert minden érintett jármű után több mint 7 700 euró megfizetésére kötelezte. A fuvarozókat képviselő ügyvédi iroda akkor azt közölte, hogy az általuk készített gazdasági elemzés alapján a túlfizetés megközelítőleg 9 százalékos lehetett.
Ez a mérték közvetlenül nem vethető össze a müncheni százalékos értékekkel, mivel a francia ügyben más bizonyítékokat és más ügyleteket vizsgáltak.
Spanyolország: 5 százaléktól egyes esetekben 20 százalék fölé
Néhány korábbi spanyolországi ügyben még magasabb értékeket állapítottak meg. A cáceresi bíróság 2020-ban arra jutott, hogy a vásárlók a kartell miatt 16,35 százalékkal többet fizettek a teherautókért annál, mint amennyibe azok összejátszás nélkül kerültek volna. Egy pontevedrai ügyben a kártérítés a vételár mintegy 9 százalékát tette ki, míg a murciai bíróság az adott ügyben 20,7 százalékos hatást állapított meg.
Nem minden spanyol ítélet jutott el ilyen magas értékig. Valenciában egy bíróság a vételár 5 százalékában határozta meg a kártérítést.
Hogyan alakult ki a teherautógyártók kartellje?
A viták hátterében az Európai Bizottság határozatai állnak, amelyek a teherautógyártók közötti összejátszást vizsgálták. A Bizottság megállapítása szerint 1997 és 2011 között a vezető gyártók többek között a közepes és nehéz teherautók listaárait is összehangolták az Európai Gazdasági Térségben.
Az eljárásokban a MAN, a Volvo/Renault, a Daimler, az Iveco, a DAF és a Scania volt érintett. 2016-ban a Bizottság öt gyártóra összesen mintegy 2,93 milliárd euró bírságot szabott ki. A Scaniát külön eljárásban, 2017-ben büntették meg, a kiszabott bírság megközelítőleg 880 millió euró volt.
A határozatok után azok a vállalatok, amelyek a kartell időszakában teherautót vásároltak vagy lízingeltek, Európa-szerte kártérítést kezdtek követelni a gyártóktól.
Mit jelent a müncheni döntés a fuvarozók számára?
Az új ítéletek alapján a vásárlók nem követelhetnek automatikusan minden teherautó után a vételár 5 százalékát kitevő kártérítést. A döntések konkrét járművekre, gyártókra és bizonyítékokra vonatkoznak, ráadásul egyik ítélet sem jogerős. Mégis fontos viszonyítási pontot jelentenek, mert a Müncheni I. Tartományi Bíróság most először számszerűsítette konkrét százalékban a becsült kárt.
Az európai ítélkezési gyakorlat továbbra is rendkívül változatos: a közepes kategóriájú MAN-teherautók legutóbbi ügyében megállapított 1 százaléktól egyes korábbi spanyol eljárások kétszámjegyű értékeiig terjed. A müncheni döntések azt mutatják, hogy a teherautó-kartellel kapcsolatos perekben már nem csupán az a kérdés, történt-e kár, hanem az is, hogy az adott ügyben mennyire megbízhatóan számszerűsíthető.
