Sabina Kol, trans.iNFO: Ruf úr, a SuperPanther és a DHL új egyetértési megállapodást írt alá az IAA rendezvényen. A két vállalat két éve már kötött egy hasonló megállapodást. Miben más a mostani együttműködés?
Dr. Michael Ruf: Amikor két éve aláírtuk az első megállapodást a DHL-lel, a teherautó még fejlesztés alatt állt, ezért számos műszaki részlet nem volt végleges. A járművet kifejezetten az európai piac igényeire terveztük.
A mostani megállapodással új szakaszba lépünk: a jármű intelligens vezérlésére helyezzük a hangsúlyt. Ezt SuperPanther Truck Brainnek nevezzük. Nem csupán a kamion vezetését szeretnénk optimalizálni, hanem a teljes fuvarfeladatot is vizsgáljuk. A DHL-lel közösen elemezzük majd ezt a területet, az általuk megosztott üzemeltetési tapasztalatok pedig mindkét vállalat fejlesztéseit segíthetik.
Szerkesztői megjegyzés: A SuperPanther tájékoztatása szerint az új megállapodás azt vizsgálja, miként járulhatnak hozzá a valós logisztikai folyamatok, az üzemeltetési elvárások és a flottából származó adatok az intelligens, automatizált akkumulátoros elektromos kamionok fejlesztéséhez. A vállalat szerint az európai sorozatgyártásból kikerült első SuperPanther már a DHL Freight flottájában üzemel. A konkrét projekteket, helyszíneket és ütemezést jelenleg egyeztetik.
0,94 kilowattóra kilométerenként a valós üzemeltetésben
Új teherautó-gyártóként milyen visszajelzéseket kapnak az európai ügyfelektől?
Március óta több ügyfél használja a járműveket mindennapi, rendszeres fuvarfeladatokra. A tapasztalatok eddig következetesen kedvezőek.
Két területet emelnék ki. Az egyik a hatékonyság: a járművek valós üzemeltetésben mért fogyasztása 0,94 kilowattóra kilométerenként. Az egy kilowattóra alatti értéket sokan fontos határnak tekintik, ezért számunkra komoly eredmény, hogy ezt a szintet sikerült elérni.
Az adatokat azonban mindig a megfelelő környezetben kell értelmezni. Az eredmények valódi üzemeltetésből származnak: a járműveket esőben, napsütésben, hóban és meleg időben is teszteltük. Az érték különböző körülmények átlaga, nem laboratóriumi vagy tesztpályás mérés. A fogyasztást természetesen az útvonal, az időjárás, az üzemeltetési környezet és a vezetési stílus is befolyásolja.
Az ügyfelek visszajelzése szerint a kamion jóval kevesebb energiát fogyaszt, mint amire előzetesen számítottak. Ennél többet egyelőre nem állítanék.
Mi a másik kiemelkedő tulajdonság?
A töltési teljesítmény. A kamion két oldalán egy-egy CCS-csatlakozás található, és a két csatlakozás egyszerre is használható. Ezt én „lehetőség szerinti töltésnek” nevezem. Megfelelő infrastruktúra mellett akár 660 kilowattos teljesítmény is elérhető. Más esetekben a jármű legfeljebb 400 kilowattal, illetve az adott töltőállomás által biztosított teljesítménnyel tölthető.
A jövőben ezen a téren is tovább léphetünk. Prototípusokkal és megfelelő nagy teljesítményű CCS-töltő használatával már elértük a 600 kilowattot egyetlen CCS-csatlakozáson keresztül. Ez a megoldás azonban egyelőre sem a jármű oldalán, sem a hozzá szükséges töltési infrastruktúrában nem áll készen a sorozatgyártásra.
Ügyfeleink szerint a kamion az európai gyártók járműveihez képest semmilyen szempontból nem marad el, és jól illeszkedik az európai piaci elvárásokhoz. Az első járműveket már értékesítettük, a megrendeléseket pedig továbbra is fogadjuk.
Háttér-információ: A SuperPanther az eTopas 600 modellt 621 kilowattórás akkumulátorral és legfeljebb 560 kilométeres valós hatótávolsággal kínálja. A tényleges hatótávot többek között a rakomány tömege, az útvonal jellege és az üzemeltetési körülmények határozzák meg.
A DACH-régiótól Franciaországon és a Benelux-államokon át az északi piacokig
Mely piacok élveznek most elsőbbséget?
Elsőként Németországra, Ausztriára és Svájcra összpontosítunk.
És Lengyelország?
Lengyelország, akárcsak Csehország, szintén fontos számunkra. Jelenleg ezekben az országokban vagyunk aktívak, miközben Franciaország, a Benelux-államok és az északi piacok felé is nyitunk.
Egy új teherautó-gyártónál kulcsfontosságú a szervizháttér. Hogyan építik ki a hálózatot?
Két alkatrészközponttal rendelkezünk. Az egyik Hollandiában működik, a DHL-lel közösen, a másik pedig Steyrben található. Innen juttatjuk el a készleten tartott pótalkatrészeket a szervizpontokra.
A javítási és karbantartási feladatokhoz az Alltrucks hálózatát vesszük igénybe. Fokozatosan képezzük ki és szereljük fel azokat a műhelyeket, amelyek ügyfeleink működési területén találhatók. Jelenleg ez a legpraktikusabb megoldás.
Olyan ügyfelekkel is együttműködünk, amelyek saját műhellyel rendelkeznek. Ez mindkét fél számára előnyös: az ügyfeleknek nem kell annyi időt és pénzt fordítaniuk arra, hogy máshová szállítsák a járműveket, mi pedig már meglévő, az üzemeltetés helyszínéhez közeli létesítményeket vehetünk igénybe.
Az ügyfelekkel folytatott tárgyalásokon jelentett akadályt a szervizhálózat korlátozott lefedettsége?
Minden egyeztetésen ez volt az első kérdés: hogyan oldják meg a szervizelést? A válaszunk: az Alltrucks.
A maradványérték továbbra is bizonytalan
Mi a helyzet a finanszírozással és a maradványérték kockázatával? Megbízhatóan kiszámítható már az elektromos kamionok későbbi értéke?
A maradványérték meghatározása rendkívül nehéz – nemcsak számunkra, hanem az egész iparág számára. Egy olyan jelentős szervezettel is egyeztettünk, amely kifejezetten maradványértékek meghatározásával foglalkozik. Szerintük jelenleg általánosságban még nem állnak rendelkezésre megbízható maradványérték-adatok az elektromos teherautókra.
Mindkét forgatókönyv mellett szólnak érvek. Az egyik kérdés az, hogy milyen gyorsan fejlődik tovább az elektromos járművek technológiája. Másfelől maga az akkumulátor is jelentős értéket képviselhet, mivel második életében helyhez kötött energiatárolóként használható.
Jelenleg abból indulunk ki, hogy az elektromos kamionok maradványértéke nagyjából a hagyományos teherautókéhoz hasonló lesz. A bizonytalanság azonban továbbra is fennáll. Pillanatnyilag senki sem tud biztos választ adni.
Lehet jövője az akkumulátorcserének?
A CATL jelentős összegeket fordít az akkumulátorcserére. Európában a SuperPanthernél is szóba jöhet ez a megoldás?
Ha nem jelent többletköltséget az ügyfélnek, és meggyőző üzleti modell építhető rá, elvileg működőképes lehet.
Nyitottak vagyunk a technológiára. A kínai modellünkhöz már be is mutattunk egy akkumulátorcsere-rendszert.
Európában a szabványosítás lenne a kulcskérdés. A CATL-nek is van ilyen megoldása, de több részletet tisztázni kellene: kié az akkumulátor a csere után, és milyen állapotban van?
Ez különösen akkor válik fontossá, ha több gyártó fejleszt vagy gyárt azonos kialakítású akkumulátorokat. Előfordulhatna, hogy az egyik gyártó olyan akkumulátort kap, amelyet egy másik gyártó készített, miközben mindegyik gyártó a saját technológiáját tartja a legjobbnak, és nem szívesen használja más beszállító egységét.
Ezért merült fel az is, hogy a csereállomásoknak több gyártó akkumulátorait kellene raktáron tartaniuk. A CATL megközelítése egyszerűbbé teheti ezt. Továbbra is nyitottak vagyunk a technológiára, de az alapfeltételünk változatlan: az ügyfél nem járhat rosszabbul.
Ki szállítja az eTopas 600 akkumulátorát?
Az akkumulátort a CATL szállítja. Jelenleg a CATL az európai eTopas 600 egyetlen akkumulátor-beszállítója.
Szerkesztői megjegyzés: A SuperPanther műszaki adatai szerint az eTopas 600 akkumulátorának kapacitása 621 kWh. A jelenleg elérhető információk alapján a kamion LFP-cellákat, vagyis lítium-vas-foszfát-cellákat használ.
100 jármű 2026-ra, 1000 2027 végére
Hol szeretnék látni a SuperPanthert Európában öt év múlva?
Rövid távú célunk, hogy 2026-ra elérjük a 100 járművet, 2027 végére pedig az 1000-et. Emellett az európai piac érdemi részét is meg szeretnénk szerezni. Ez nem lesz könnyű feladat.
Úgy gondoljuk, jó alapokról indulunk: innovatív és hatékony technológiával, a járműveinkben egyre nagyobb szerepet kapó intelligens megoldásokkal, valamint azzal a gyorsasággal, amellyel ezeket piacra tudjuk vinni. Mindezt német mérnöki tudással és minőséggel egészítjük ki.
A nagyobb integráció csökkentheti a tömeget
További műszaki fejlesztésekről is beszélt. Hol látja a legnagyobb lehetőséget?
Az elektromos járműveknél különösen fontos a tömeg. A kamionunk már most is könnyűnek számít más gyártók járműveihez képest, de tovább szeretnénk csökkenteni a tömegét, ezért további alkatrészeket is integrálnánk.
Ez könnyebb, ha a járművet kezdettől fogva elektromos kamionként tervezik. Ilyenkor az egész felépítést erre a célra lehet kialakítani. Mintegy kilenc, korábban különálló egységet egyetlen rendszerbe integráltunk, azóta pedig további elemek integrációját is megoldottuk.
Véleményem szerint ebbe az irányba halad az iparág. Biztos vagyok benne, hogy más gyártók is hasonló megoldásokon dolgoznak, és néhányan talán már el is jutottak erre a szintre. Erre ők is képesek, akárcsak mi.
„Nem olcsó márkaként akarunk versenyezni”
Árazás szempontjából hogyan pozicionálják a kamiont a bejáratott európai gyártókhoz képest?
Még az európai gyártók árai között is jelentős különbségek vannak. A mi kamionunk korszerű technológiát képvisel és magas minőségi színvonalon készül, ezért nem szeretnénk olcsó márkaként megjelenni. Olyan reális árszinten kínáljuk, amely tükrözi a jármű képességeit és értékét.
Nem szeretnénk árháborút kezdeményezni. Tisztában vagyunk azzal, mennyit ér a jármű, és milyen teljesítményre képes.
Az ajánlat versenyképességét inkább kiegészítő szolgáltatásokkal erősítjük. Ide tartozik például a töltéshez nyújtott támogatás is.
Szerkesztői megjegyzés: Dr. Michael Ruf az interjú során nem közölt konkrét árakat, és nem hasonlította össze közvetlenül a SuperPanthert egyes európai gyártók modelljeivel.
