Az európai teherautó-gyártók már korábban kérték a 2030-ra kitűzött szén-dioxid-cél teljesítésének menetrendjét. A „DAF”, a „Daimler Truck”, a „Ford Otosan”, az „Iveco”, a „MAN”, a „Scania”, a „TRATON” és a „Volvo” az IAA Transportation rendezvényen közösen azt javasolta, hogy a határidőt három évvel tolják ki.
Az ACEA szerint a zéró kibocsátású teherautók elterjedését több, a járműveken túlmutató tényező is lassítja. Ezek közé tartozik a töltőinfrastruktúra kiépítése, a hálózati csatlakozások elérhetősége, az energia ára, valamint az, hogy a fuvarozók számára üzletileg megtérül-e az átállás. Az európai szervezet adatai alapján a zéró kibocsátású járművek az új nehéz-tehergépjárművek európai forgalomba helyezésének mindössze 2,4 százalékát teszik ki.
A hannoveri eseményen az is világossá vált, mit jelentenek ezek a keretfeltételek a mindennapi flottatervezésben.
Húsz elektromos teherautótól kétszázig
Christian Levin, a „Scania” és a „TRATON Group” elnök-vezérigazgatója először azokat a területeket emelte ki, ahol az akkumulátoros elektromos teherautók már ma is használhatók. Ilyen például a hulladékbegyűjtés, a disztribúció és az élelmiszerszállítás. Ezeknél az alkalmazásoknál sokszor alacsonyabb töltési teljesítmény is elegendő lehet.
A helyzet gyökeresen megváltozik, amikor egyetlen telephelyről már nagyobb számú járművet kell üzemeltetni.
Levin olyan ügyfelekről beszélt, akik száz vagy kétszáz elektromos teherautóból álló flottát terveznek. A meglévő hálózati csatlakozás azonban lehet, hogy csak tíz, húsz vagy ötven jármű töltésére elegendő. A flotta fennmaradó részét ilyenkor biogázzal vagy más megújuló energiaforrással üzemelő járművekkel kellene kiszolgálni.
A flottatervezés így már nem szólhat kizárólag a teherautóról. A fuvarozónak azt is tudnia kell, mekkora teljesítmény áll ténylegesen rendelkezésre a telephelyen, és mikorra biztosítható a nagyobb hálózati kapacitás.
Az ACEA szerint az új telephelyi és nyilvános töltőberendezések villamos hálózatra csatlakoztatása akár több évig is eltarthat. A nyilvános töltőhálózat ráadásul még messze nem éri el a szükséges szintet. A VDA által az IAA Transportation alkalmából közzétett adatok szerint az Európai Unióban jelenleg mintegy 730 olyan, nyilvánosan hozzáférhető töltőpont működik, amelynek teljesítménye meghaladja a 350 kilowattot, és amely kizárólag a nehéz-tehergépjárművek számára érhető el. Emellett közel 2 ezer olyan, vegyes használatú helyszínen működő töltőpont is van, amelyet a nehéz-tehergépjárművek szintén igénybe vehetnek.
A VDA becslése szerint 2030-ra akár 50 ezer, teherautók számára is megfelelő nyilvános töltőpontra lehet szükség Európában, köztük mintegy 35 ezer MCS-gyorstöltőpontra.
A hasznos teher is korlátozó tényező lehet
A hálózati kapacitás mellett más akadályokkal is számolni kell. Bizonyos fuvarfeladatoknál az elektromos teherautók kisebb hasznos terhe legalább ilyen fontos korlát.
Levin szerint a jármű kivitelétől függően az elektromos modellek hasznos terhe 1–4 tonnával lehet kisebb a hagyományos teherautókénál. Ez elsősorban azoknál a fuvaroknál jelent problémát, ahol a járművek rendszeresen elérik a megengedett össztömeget, például folyékonyáru- vagy silószállításban.
A többlettömeg kevésbé jelent problémát a térfogat alapján szervezett fuvarozásban. A tömeg alapján kalkuláló fuvarozóknak azonban előfordulhat, hogy járatonként kevesebb árut kell felrakniuk. Ezért szorgalmazza az iparág régóta a járművek tömegére és méretére vonatkozó európai szabályok módosítását.
Az ACEA szerint a zéró kibocsátású teherautók kisebb hasznos terhéből fakadó hátrányt ellensúlyozó, javasolt változtatásokat mindeddig nem fogadták el.
A „Daimler Truck” szerint százalékpontonként 120 millió euró a tét
Miközben Levin az elektromos teherautók gyakorlati üzemeltetési nehézségeiről beszélt, Karin Råström, a „Daimler Truck” vezérigazgatója azt ismertette, miért sürgetik a gyártók a szabályozás felülvizsgálatát.
A „Daimler Truck” számítása szerint a szén-dioxid-célhoz képest minden egyes százalékpontos elmaradás mintegy 120 millió eurós költséget jelenthet a vállalatnak.
Råström a sajtótájékoztatón egy példával is bemutatta a számítást. Ha a „Daimler Truck” az általa idézett kiindulási értékhez képest 33 százalékos csökkentést érne el, akkor tíz százalékponttal maradna el a céltól. Ez körülbelül 1,2 milliárd eurós költséget jelentene, ami nagyjából megfelel a „Mercedes-Benz Trucks” 2025-ös globális eredményének. Råström ezt a vállalat számára egzisztenciális kockázatként jellemezte.
A számítás kifejezetten a „Daimler Truck” helyzetére vonatkozik, ezért nem lehet automatikusan más gyártókra is alkalmazni.
Az Európai Unió jelenlegi szabályai szerint az új nehéz-tehergépjárműveknek a vonatkozó referenciaértékekhez képest átlagosan 45 százalékkal kevesebb szén-dioxidot kell kibocsátaniuk 2030-tól, 65 százalékkal kevesebbet 2035-től, illetve 90 százalékkal kevesebbet 2040-től. A célértéket túllépő gyártók pénzügyi szankciókra számíthatnak. A jogszabályi képlet tonnakilométerenként és többletgrammonként 4250 eurós összeget ír elő.
Levin szerint a három év nem merev határidő
Az IAA Transportationen Levin pontosította a gyártók három további évre vonatkozó közös kérését. Nem merev határidőként beszélt a három évről.
Elmondása szerint nem önmagában a három év pontos hossza a döntő, hanem az, hogy a vállalatok kellő kiszámíthatóságot kapjanak a beruházási ciklusokhoz és a beszállítói szerződésekhez, miközben a lehetséges szankciók is egyértelművé válnak.
Levin szerint a gyártók örömmel vennék, ha a piac már 2030-ban, 2031-ben vagy 2032-ben készen állna. Azt szeretnék elkerülni, hogy kihasználatlan gyárak, túlterhelt mérlegek és időközben gazdaságilag életképtelenné váló beruházások maradjanak utánuk.
Ezért azt sürgette, hogy a szabályozás felülvizsgálata az elektromos járművek tényleges bevezetését az infrastruktúra és a szükséges egyéb feltételek kiépítésének üteméhez igazítsa.
Ez a megközelítés más megvilágításba helyezi a kérdést, mint az ACEA hivatalos javaslata, amely kifejezetten a menetrend hároméves módosításáról szól.
Råström: a szabályozás már eddig is beruházásokat ösztönzött
Råström nem kérdőjelezte meg alapjaiban az európai szabályozás létjogosultságát.
Úgy fogalmazott, hogy az uniós előírások korábban is technológiai fejlődésre ösztönözték a gyártókat, amire az európai kibocsátási normák is jó példát jelentenek. A szén-dioxid-célok hasonlóképpen jelentős beruházásokat indítottak el a zéró kibocsátású, különösen az akkumulátoros elektromos járművek fejlesztésében.
Az Euro 6 és az Euro 7 normáinak bevezetése, valamint a mostani átállás között az alapvető különbséget a körülmények jelentik. A hagyományos kibocsátási normák többnyire a jármű műszaki módosításaival teljesíthetők voltak. A zéró kibocsátású teherautók üzemeltetéséhez viszont megbízható villamosenergia-ellátásra, megfelelő töltőinfrastruktúrára és számos, a járművön túlmutató feltételre is szükség van.
A gyártók már nem a megfelelő teherautók hiányát tekintik a legnagyobb akadálynak. Az ACEA szerint a legfontosabb alkalmazási területekre már rendelkezésre állnak zéró kibocsátású modellek. A legnagyobb hiányosság inkább azokban a feltételekben mutatkozik, amelyek mellett a fuvarozók nyereségesen építhetik be ezeket a járműveket a flottájukba.
A hálózati hozzáférés is része lett a teherautó-vásárlási döntésnek
Néhány elektromos teherautó esetében a fuvarozók még összehangolhatják a töltési igényeket a rendelkezésre álló csatlakozási kapacitással. Egy száz vagy kétszáz járművet kiszolgáló telephelynek azonban egészen más nagyságrendű villamos teljesítményre van szüksége.
A nagyobb elektromos flotta megtervezése ezért jóval a járművek megrendelése előtt elkezdődik: mekkora teljesítmény áll ma rendelkezésre a telephelyen? Mennyi többletkapacitást tud biztosítani a hálózatüzemeltető? Mikor válik ez elérhetővé? Hány teherautónak kell egyszerre töltenie? És mely fuvarfeladatoknál csökkenti a hasznos terhet a járművek nagyobb tömege?
Levin ügyfelekkel folytatott megbeszéléseken említett példái jól mutatják, miért nem követi automatikusan az elektromos fuvarozás bővülése a piacon elérhető modellek számának növekedését. Egy teherautó műszakilag megfelelhet egy adott feladatra, a tervezett járműszám üzemeltetése azonban a kiválasztott telephelyről még így is lehetetlenné válhat jelentős hálózatfejlesztés nélkül.
A flottájuk jelentős részét villamosítani kívánó logisztikai vállalatok számára ezért egy új szempont válik ugyanolyan fontossá, mint a hatótáv, az energiafogyasztás és a beszerzési költség: valójában hány elektromos teherautót képes kiszolgálni a vállalat saját telephelye?
