Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Öt mozgalmas év és az Uber Freight európai részlegének a Sennder általi átvétele után a cég magaslatokat ért el, és lényegesen közelebb került a céljához, hogy Európa legnagyobb közúti fuvarszervezője legyen a teljes járműves fuvarok szegmensében.

Nem sokkal az Uber Freight európai részének átvétele után beszélgettünk a cég ügyvezető igazgatójával, David Nothackerrel, többek között a szállítmányozási piacról 2020-ban, a jövőre vonatkozó kilátásokról és tervekről, a CO2-semlegességről és a járművezetők helyzetéről.

Azóta, hogy létrejött a Sennder, tényleg sok minden történt. Milyen érzés egy ilyen céget vezetni – különösen, ha figyelembe vesszük a Cégetek növekedésének mértékét?

David Nothacker, a Sennder ügyvezető igazgatója: Az MBA tanulmányaim végén úgy döntöttem, hogy nem akarok menedzsment-tanácsadással foglalkozni. Ehelyett átköltöztem Berlinbe az egyik csoporttársammal az MBA-tanulmányok idejéből, hogy létrehozzunk egy céget – a Sennder 1.0-t. Sajnos egy év után kiderült, hogy ez a terv nem jött be. Próbáltunk aznapi kiszállításokat csinálni különböző régiókban, felhasználva a FlixBus-t az utolsó mérföldön – ma ez őrült ötletnek tűnik.

Ez a tapasztalat egy elég nehéz időszak kezdete volt az életemben. Aláírtuk a term sheetet (a befektetőkkel kötött szerződés lényeges feltételeit tartalmazó dokumentum – a szerk.) az új befektetőkkel, amikor kiderült, hogy a másik társalapító úgy döntött, otthagyja a céget.

A befektetők meggyőzése után, hogy bízzák rám a forrásokat, reaktiváltam a Senndert két új társalapítóval, és a közúti szállítmányozás logisztikájának digitalizálásának egyértelmű víziójával. Ma a csapatunk több, mint 550 munkavállalóból, és 7 kirendeltségből áll – egy kalandokkal teli útra indultunk el!

Jelenleg mindenki az Uberrel kötött szerződésről beszél. Hogy került sor ennek a megkötésére?

Egy éve San Franciscóban jártam, és találkoztam Billel, az Uber Freight egyik társalapítójával. Nagyszerűen megértettük egymást, és néhány hónappal később megkeresett minket az Uber egy együttműködési javaslattal, és hogy egyesítsük az erőinket. A témával kapcsolatos megbeszélések tovább tartottak, mint terveztük, de az eredmény az volt, hogy átvettük az Uber Freight európai részlegét. Az Egyesült Államok és Európa között szükségszerűen vannak szervezeti és kulturális különbségek.

Mit gondol, az ajánlattétel egyik oka lehetett-e a tény, hogy az Uber Freight-nek nem volt akkora sikere Európában, mint várták?

Biztos, hogy komoly jelentősége van, de azt gondolom, hogy az Uber Freight legnagyobb problémája az volt, hogy az európai piacon nem rendelkeztek szakemberekkel, akik a technológia fejlesztésével foglalkoztak volna. Mondok egy példát: az Uber Freight az Egyesült Államokban főleg az alkalmazásra támaszkodva működött, ahol a járművezetők és a tulajdonosok-operátorok elfogadhatták a rakományokat vagy az újabb fuvarmegbízásokat.

Európában, amint azt tudjuk, a piacon sok kisebb, családi fuvarvállalkozás működik, amelyeknek a dolgozói nem döntenek arról, hogy milyen lesz a következő rakomány, amit elvállalnak. Az Uber technológiája bevált Amerikában, de mind Észak- mind Kelet-Európában az a megoldás, amit a tulajdonos/operátor szempontjából terveztek meg, egész egyszerűen nem működött – a döntést a valóságban a fuvarozó hozza meg. Ezért is, miután megismerték a megoldásainkat, amelyek figyelembe veszik az európai sajátosságokat, úgy döntöttek, hogy a legjobb megoldás Európa meghódítására az erőink egyesítése lesz, és a Sennder technológiájára való koncentráció.

Feltételezem, hogy az Ubernek vannak olyan technológiai erőforrásai, amelyek a sennder számára is biztosíthatnak előnyöket.

Az eddig tapasztalataik elemzése és az azokból levont következtetések nagyon értékesek számunkra. A jövőbe tekintve szeretnénk közösen kidolgozni a technológiát és eladni a termékeket.

Amikor a technológiáról beszélünk, az API standardok meghatározásáról van szó a közúti szállítmányozás számára, úgy, hogy az észak-amerikai és európai megbízók ugyanazokkal a digitális kommunikációs módszerekkel bírjanak a speditőrök felé. Ha az értékesítésről beszélünk, „zöld” termékeken dolgozunk, mint például a CO2-kibocsájtás szempontjából semleges fuvarozás. Ennek köszönhetően a megbízók használhatnak majd fejlettebb megújuló üzemanyagokat.

Ha már ennél a témánál járunk: az utóbbi időben sokat beszélnek az elektromos és hidrogénes meghajtású teherautókról. Milyen terveik vannak a kibocsájtás minimumra való csökkentésére?

Azok a technológiák, amelyekről beszélsz, különösen érdekesek, és meg vagyok győződve, hogy a legközelebbi három-hat évben tanúi leszünk ezek nagy léptékű üzleti felhasználásának, ami jelentős hatással lesz a CO2-kibocsájtásra – ugyanis 50-60%-kal alacsonyabb lesz a legmodernebb technológiákhoz képest, amelyek most elérhetők.

Se a Sennder, de más piaci játékosok nem rendelkeznek hozzáféréssel ehhez a nagyon ígéretes technológiához. Ezért jelen pillanatban három fő területre koncentrálunk.

Először is korlátozzuk a CO2 kibocsájtást, gázzal, LNG-vel vagy CNG_vel hajtott járművek használatával – ezeknek a járműveknek más felépítésű motorja van. Ezt a fajta üzemanyagot főleg az észak-olaszországi ügyfeleinknél alkalmazzuk. Bioüzemanyagot és biodízelt is használunk, pl. a HVO-t, főleg Hollandiában és Skandináviában.

A másik módszerünk a fölösleges CO2-kibocsájtás korlátozására az általunk kidolgozott algoritmus, amely lehetővé teszi a rakományok hatékonyabb összekapcsolását, csökkentve így az üresjáratokat. Az áruval teli teherautó azt jelenti, hogy korlátozzuk a CO2-kibocsájtást. Ha teljesen őszinte akarok lenni, a probléma még mindig adott, csak kisebb mértékben. Viszont Olaszországban, ahol egy nagy kockázati tőkés cégünk van a Poste Italianéval (100 millió euró szintjén), a hatékonyság komoly növekedését és a kibocsájtás csökkenését figyelhetjük meg. Ez is egy ígéret, amit a Poste Italianénak tettünk az együttműködés megkezdésekor.

A harmadik módszer a kibocsájtás csökkentésére a szén-dioxid kibocsájtás kompenzálása. Ahhoz, hogy a fuvarozás kibocsájtás szempontjából semleges legyen, be lehet vezetni egy kompenzációs programot, amely általában a CO2-kibocsájtás korlátozó programok finanszírozására terjed ki, pl. faültetésre a Dél-Afrikai Köztársaságban, amelyek elnyelik a szén-dioxidot.

Tervezik a jövőben a semleges vagy negatív CO2-kibocsájtás elérését?

Egyértelműen dolgozunk rajta, és ami érdekes, az elemzések azt mutatják, hogy a költségek nem lennének annyira magasak, mint gondoltam.

Továbbra is elemezzük a kérdést, mielőtt döntést hoznánk. Remélem, hogy ez hamarosan bekövetkezik. Az én legjobb, és legegyszerűbb módszerem a szén-dioxid-kibocsájtás semlegességével kapcsolatban a kibocsájtás kompenzálása. Most 3-4%-nyi többletköltségről beszélünk a tranzakciók volumenjéhez képest. Ezért keresünk olyan módszert, hogy optimáljuk valamennyi projektünket, és erőltessük az alternatív tüzelőanyagokat. Erre törekszünk, és igyekszünk olyan stratégiát kidolgozni, ami lehetővé teszi ennek a célnak az elérését.

Ha már a jövőbeni törekvésekről beszélünk – figyelembe véve a növekedésüket az elmúlt években és az Uber és más cégek akvirálását, sok ember azon gondolkodik, hogy mit érhet még el a Sennder. Mik a terveik a következő öt évre?

A legnagyobb közúti speditőrré szeretnénk válni a teljes járműves fuvarok szegmensében legalább egy milliárd, de inkább 1,5 milliárd euró bevétellel. Szeretnénk fejlődni is és sikereket elérni rokon szektorokban, mint például a darabáru szállítás, valamint fejleszteni a technológiát, hogy különböző ügyfelek igényeit tudjuk kielégíteni, pl. a TMS rendszerrel, amin jelenleg dolgozunk.

Szeretnének top-játékosok lenni a logisztikában, és csatlakozni az olyan cégekhez, mint a DHL és a DB Schenker?

Már ma konkurenciát jelentünk a számukra. A mi célunk azonban a legnagyobb céggé válni Európában, eleinte a szállított rakományok tekintetében. A következő lépésben biztosan felnövünk hozzájuk, és végül leelőzzük őket, nem csak bevételben, hanem a technológiai szférában és természetesen a nyereségben is.

Ha az európai terjeszkedésetekről van szó, miben látják az esélyeket?

Nincs kétségem afelől, hogy vezetővé válunk a kontinensen a közúti fuvarozásban. Véleményem szerint Európában két „bajnok” lesz – mint már korábban mondtam [az Uberrel kapcsolatban – a szerk.] a piac sajátosságai minden kontinensen egy kicsit más. Ahhoz, hogy Európában legyünk sikeresek, el kell fogadnunk azt a stratégiát, hogy decentralizáljuk az értékesítési és operatív csapatainkat helyi kirendeltségek és csapatok felépítésével. Ezt a folyamatot intenzívebbé akarjuk tenni. Miért? Végső soron a logisztika még mindig nagy mértékben kapcsolatokra épül – kapcsolatokat kell építeni az emberekkel, találkozni kell velük, és a szemükbe kell nézni.

Mi például ünnepekkor néha… kolbászt kapunk a fuvarozóinktól köszönetképpen – ez azt mutatja, hogy mennyire közeli és személyes ez a kapcsolat. Biztosan koncentrálnunk kell a helyi dimenzióra, különböző piacokon kell kapcsolatokat építenünk, hogy egész Európában vezető szerepünk lehessen, amire egyértelműen megvan az esélyünk. Ezért van jelen pillanatban hét kirendeltségünk Európában. A legújabb irodát Amszterdamban nyitottuk, és jövő év elején megjelenünk Wrocławban is.

Ha a Berlinen kívüli többi kirendeltségről van szó, a következő célunk Nagy-Britannia, Skandinávia, illetve Kelet-Európa egyes országai, mint Románia vagy talán Ukrajna. Ezek az országok a következő két-három év perspektívájában nagyon érdekesnek tűnnek. Később még elgondolkodhatunk a további terjeszkedésen kelet felé.

Sokak szerint a koronavírus-járvány katalizátora lett az ellátási láncok digitalizálásának. Vajon a következő években lehetünk tanúi forradalmi változásoknak?

Remélem – az egyik ilyen változás az otthonról való munkavégzés. Azt hiszem, a járvány megmutatta, hogy ez bevált. A mi munkamódszereink és a kölcsönös interakció biztosan megváltozik. Már ma látható, amikor próbálunk alkalmazkodni a jelenlegi helyzethez.

Szerintem azonban a technológiák, amelyek alapvetően változtatják majd meg az ágazatot a következő öt vagy tíz évben, legnagyobb valószínűség szerint nem a COVID-19 járvány következményei lesznek.

A jövőbeni fejlődés egyik lehetséges iránya az, hogy a gyártók saját autonóm teherautókat dolgoznak ki, aminek következtében átveszik a fuvarozási piac egy részét. Az olyan cégek, mint a Sennder hogyan reagálhatnak az ilyen piaci változásokra?

Éppen ez az, ami engem a legjobban lenyűgöz a logisztikában. Nem a logisztikában kezdtem a karrieremet, véletlen következtében „kötöttem ki” ebben az ágazatban, de rabul ejtette a szívemet. Ha a jövőről van szó, számomra az egyik legérdekesebb technológiát az autonóm teherautók jelentik. Lehet azon vitázni, hogy öt, tíz vagy harminc év múlva kezdik őket használni, de alapvetően inkább mindenki egyetért, hogy előbb fognak megjelenni, mint az autonóm személygépkocsik.

Nem az az érdekes, hogy ez a folyamat öt, vagy tíz évet vesz igénybe, és az sem, hogy a hagyományos teherautók fogják-e kiszolgálni a raktár-autópálya útvonalakat. Az én lelkesedésemet az a tény adja, hogy az ágazat teljesen meg fog változni.

A következő 20-30 évben sok nem nagy, családi fuvarozó cégnek kell majd átalakulnia vagy új szerepet találnia magának ahhoz képest, amit ma játszanak. Ez azt is jelenti, hogy a teherautó-gyártók, mint a Scania potenciálisan elvesztik az ügyfeleiket, mivel a kis fuvarozó cégek majd képesek lesznek venni egy járművet, felvenni egy vezetőt és egy járművezetőt és optimálni a költségeket a legközelebbi műhelyben elvégzendő olajcserének köszönhetően.

Akkor, ahogy mondtad, a Scaniának és a többi OEM-gyártónak és a nagy fuvarszervező cégeknek meg kell majd változtatnia az üzleti modelljét. Csak eszközöket fognak gyártani? Vagy eszközöket és autonóm szállítmányozási technológiákat? Operációs szolgáltatásokat fognak eladni mondjuk egy euró per kilométer áron? Vagy átalakulnak teljes jogú fuvarszervezővé és elkezdenek a rakományokkal foglalkozni?

Szerintem még senki nem talált választ erre a kérdésre, és biztosan van még több ötlet az OEM-gyártók és más játékosok átalakulásával kapcsolatban. Egy dologban azonban biztos vagyok, és emiatt jelenik meg ennyiféle érzés – ez a változás már lezajlott. Mi a Senndernél komoly hatással lehetünk a következő generációra. Kulcsszerepet az új időszakban, amelyben a változás végbemegy és amelyben az ágazat elnyeri az új arcát, két tényezp játszik. Az egyikük az új technológia, amely lehetővé teszi az autonóm és nem autonóm erőforrások kezelését. A másik pedig az ügyfelekkel való kapcsolatépítés, hogy ki lehessen használni ezeket az erőforrásokat.

Befejezésül beszélgessünk egy kicsit az ágazat munkavállalóiról. Jelenleg egyes országokban, pl. Nagy-Britanniában a szállítás iránti kereset hatalmas növekedése miatt kevés a járművezető. A szállítmányozásban dolgozók hősként kockáztatják a megbetegedést a COVID-19 által veszélyeztetett környezetben. Egyes előrejelzések szerint azonban újév után tömeges elbocsájtások jöhetnek a kereslet visszaesésével. Véleménye szerint kell-e az ágazatnak lépéseket tennie azért, hogy tegyen valamint a munkavállalók cégérévé vált problémával, akik segítettek nekünk a válság során, majd munkanélkülivé váltak, és éppen hogy csak boldogulnak?

Azt hiszem, valamennyiünk kötelessége ezzel tenni valamit, és lépéseket tenni. Jelenleg nagyon sok járművezető hagyja ott a munkáját, mivel ott nincs megbecsülve.

Amikor a járvány korai szakaszában rájöttünk, hogy hirtelen kínálati többletünk van, mivel sok üzem, különösen a motorizációs ágazatban leállította a termelést, úgy döntöttünk, hogy kis szállítmányozó cégekkel fogunk együttműködni a nagy flottaoperátorok helyett. Korlátozásokat léptettünk életbe a rendszereinkben, hogy biztosítsuk, hogy csak kisebb cégekkel dolgozunk együtt, kölcsönös kapcsolatot és partnerséget alakítva ki velük.

Ha elbeszélgetünk a fuvarozókkal, akik rendszeresen dolgoznak velünk együtt, el fogják mondani, hogy támogatásért fordulunk hozzájuk, nem csak a problémás csúcsidőszakokban, karácsony környékén, hanem januárban és februárban is. Igyekszünk a munkát igazságosan elosztani közöttük, és az erős partnereink között. Ez a Sennder kezdeményezése, amely fontos nekünk. Mi vagyunk a szerzői, és mint vezetők, mindent megteszünk azért, hogy tisztességes és igazságos módon járjunk el.

Fotó: sennder

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába