Autotrasporto Italia 2026: i dati da conoscere per il secondo semestre
- Il 13% delle posizioni da autista camionista in Europa risulta scoperto, circa 502.000 posti di lavoro vacanti
- Entro il 2030 sono attesi in pensione circa 660.500 autisti in Europa, mentre i conducenti under 25 rappresentano solo il 5% della forza lavoro
- Le immatricolazioni di camion nell’UE sono salite del 10% nel primo semestre 2026, a 170.163 unità, ma restano ancora il 7,4% sotto i livelli del primo semestre 2024
- Le immatricolazioni di camion elettrici sono cresciute del 47,8%, ma la loro quota resta concentrata in Germania, Paesi Bassi e Francia (74% del totale)
Una carenza di autisti che nessuna ripresa della domanda potrà colmare in fretta
Il primo vincolo strutturale che condizionerà l’offerta di trasporto in Italia e in Europa per tutto il 2026, indipendentemente dall’andamento delle tariffe, è la disponibilità di autisti.
L’indagine 2025 di IRU sulla carenza di conducenti ha registrato il 13% delle posizioni da autista camionista scoperte in Europa, equivalenti a circa 502.000 posti di lavoro vacanti.
Il dato più significativo, però, non è il livello assoluto della carenza, ma la sua persistenza: in quasi tutti i mercati monitorati, la carenza è rimasta elevata anche durante un periodo di domanda di trasporto merci più debole nel 2025, un segnale che il report definisce inequivocabilmente come prova della natura strutturale, e non congiunturale, del problema.
A rendere la questione ancora più preoccupante è la componente demografica: circa 660.500 autisti sono attesi in pensione in Europa entro il 2030, mentre i conducenti sotto i 25 anni rappresentano appena il 5% della forza lavoro complessiva del settore.
La combinazione di questi due fattori — pensionamenti in aumento e ricambio generazionale quasi assente — porta il report a una conclusione netta: la capacità di trasporto non potrà espandersi rapidamente anche qualora la domanda dovesse rafforzarsi nei prossimi trimestri, e la pressione al rialzo sui costi del lavoro è destinata a persistere indipendentemente dal ciclo economico.
Una ripresa degli investimenti in veicoli, ma ancora incompleta
Sul fronte della capacità di trasporto legata al parco mezzi, il quadro è leggermente più incoraggiante, ma va letto con cautela. Le immatricolazioni di camion nell’Unione Europea sono salite a 170.163 unità nel primo semestre 2026, il 10% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con la crescita trainata soprattutto dai veicoli pesanti (+11%) rispetto a quelli medi (+3%). Tra i mercati principali, Polonia e Spagna hanno registrato gli incrementi più consistenti.
Il dato che merita maggiore attenzione riguarda però la mobilità elettrica: le immatricolazioni di camion elettricamente alimentabili sono cresciute del 47,8%, portando la loro quota di mercato dal 3,6% al 4,8%, mentre il diesel resta ancora nettamente dominante con il 92% del totale.
La diffusione dei veicoli elettrici resta però fortemente concentrata: Germania, Paesi Bassi e Francia insieme rappresentano il 74% di tutte le immatricolazioni di camion elettrici in Europa, un segnale di quanto l’adozione di questa tecnologia dipenda ancora da incentivi nazionali, infrastrutture di ricarica e schemi di pedaggio legati alle emissioni di CO2 — fattori su cui l’Italia, al momento, non risulta tra i mercati più avanzati.
È importante contestualizzare correttamente il dato di crescita del 10%: si tratta di una ripresa da una base debole.
Le immatricolazioni del primo semestre 2026 restano infatti il 7,4% sotto i livelli dello stesso periodo del 2024 e il 4,4% sotto quelli del 2023. Inoltre, come sottolinea il report, questi numeri misurano le nuove immatricolazioni lorde — comprensive di sostituzioni di veicoli esistenti — non la crescita netta della flotta o la capacità di trasporto effettiva, che va valutata rispetto ai 6,2 milioni di camion complessivamente in circolazione sulle strade dell’UE nel 2024.
Una ripresa degli investimenti in veicoli, insomma, non basta da sola a risolvere il vincolo di capacità legato alla carenza di autisti.
Dazi USA: una tregua parziale, non una soluzione
Sul fronte del commercio internazionale, le vicende dei dazi statunitensi restano il principale fattore di incertezza a breve termine per i corridoi di trasporto che collegano l’Europa agli Stati Uniti — rilevanti anche per l’Italia, dato il peso dell’export manifatturiero e della moda verso il mercato americano.
Il dazio “Section 122”, fino al 15% sulla maggior parte delle importazioni statunitensi e in vigore dal 24 febbraio 2026, è scaduto automaticamente il 24 luglio al termine della sua finestra statutaria di 150 giorni.
Il sollievo per gli esportatori europei, tuttavia, è più limitato di quanto sembri a una prima lettura. Il nuovo punto di riferimento è ora l’accordo UE-USA di Turnberry, in vigore dal 1° luglio, che fissa comunque un tetto del 15% sui dazi americani sulla maggior parte delle merci europee, in cambio di un accesso quasi esente da dazi per i prodotti industriali statunitensi.
Restano inoltre in vigore i dazi “Section 232” del 25% su acciaio, alluminio, rame e legname, mentre l’amministrazione americana sta finalizzando dazi “Section 301” per “lavoro forzato” del 10-12,5% su circa 60 partner commerciali — misure che, una volta approvate, non avranno scadenza e sono progettate per sommarsi a quelle già esistenti.
La fine della sovrattassa Section 122 rimuove quindi un livello di pressione sulla domanda diretta verso gli Stati Uniti, ma le misure che la sostituiscono mantengono i dazi su livelli comunque elevati: i corridoi di trasporto che movimentano merci verso gli USA restano esposti a improvvisi cambiamenti della politica commerciale americana.
Accordi commerciali UE: un possibile impulso a medio termine
Sul versante opposto, alcuni sviluppi recenti della politica commerciale dell’Unione Europea potrebbero offrire un supporto ai volumi di trasporto nel medio periodo. L’accordo UE-Mercosur è in applicazione provvisoria dal 1° maggio 2026, mentre l’Unione Europea ha concluso i negoziati con l’India a gennaio e con l’Australia a marzo, con la firma attesa entro fine anno.
Si tratta di sviluppi che, se confermati, potrebbero tradursi in maggiori volumi di scambio nel medio periodo, sebbene i loro effetti sul trasporto stradale interno ed europeo restino, per definizione, più lenti da materializzarsi rispetto agli shock di breve termine legati all’energia o ai dazi.
Le previsioni macroeconomiche per l’Italia e l’Eurozona
Sul piano macroeconomico, la Banca Centrale Europea ha rivisto al ribasso le proprie proiezioni di crescita del PIL dell’Eurozona per il 2026 e il 2027, di 0,1 punti percentuali rispetto alle stime di marzo, riflettendo un impatto della guerra in Medio Oriente più marcato del previsto.
Per il 2028, invece, la revisione è al rialzo di 0,1 punti, segno che l’impatto negativo è considerato temporaneo e destinato ad attenuarsi. Nel complesso, la crescita reale del PIL dell’Eurozona è attesa passare dallo 0,8% nel 2026 all’1,2% nel 2027 e all’1,5% nel 2028, dopo l’1,5% del 2025.
Per l’Italia nello specifico, le stime di ING Think citate nel report indicano una crescita media del PIL per il 2026 dello 0,8%, con un rallentamento atteso nel secondo trimestre dopo la sorprendente performance dello 0,3% registrata nel primo, seguito da una ripresa molto graduale nella seconda metà dell’anno.
Anche in Germania, motore tradizionale dell’economia europea, i segnali restano contrastanti ma con qualche apertura: l’indice Ifo, principale indicatore anticipatore tedesco, è salito a 85,6 punti a giugno da 84,9 di maggio, pur restando sotto i livelli pre-crisi, mentre l’inflazione mostra i primi segnali di raffreddamento.
Il quadro d’insieme per il secondo semestre
Mettendo insieme questi elementi, il secondo semestre 2026 si presenta per il trasporto merci italiano come un periodo di transizione più che di svolta netta.
La carenza di autisti continuerà a limitare strutturalmente la capacità disponibile, indipendentemente dall’andamento della domanda; la ripresa delle immatricolazioni di veicoli, per quanto positiva, non è ancora sufficiente a colmare il gap accumulato negli ultimi anni; e sul fronte commerciale, la tregua sui dazi USA offre un sollievo solo parziale, mentre i nuovi accordi commerciali dell’UE promettono benefici che si materializzeranno solo nel medio periodo.
In un contesto di crescita economica ancora modesta, la vera variabile da monitorare per gli operatori italiani resterà, ancora una volta, quella energetica: come evidenziato nell’articolo dedicato ai carburanti, è lì che si giocherà buona parte della partita sui costi operativi da qui a fine anno.
