IAA Transportation 2026: 5 novità che cambieranno i camion

Per IAA Transportation 2026 sono attese oltre 150 anteprime mondiali e nuovi prodotti. Per autotrasportatori e gestori di flotte, tuttavia, il numero delle presentazioni conta meno delle indicazioni che forniscono sull’evoluzione del mercato.

Questi annunci sollevano interrogativi molto concreti per chi gestisce una flotta. Quanti chilometri può percorrere davvero un camion elettrico nel trasporto a lunga distanza? Dove sarà possibile ricaricarlo a 750 kW o più? Un software riuscirà a segnalare un guasto al rimorchio prima che provochi il fermo del veicolo? Quanto manca all’impiego dei camion di Livello 4 sulle strade pubbliche? E i nuovi marchi cinesi riusciranno a garantire officine, ricambi e assistenza adeguati alle esigenze delle flotte europee?

Le novità annunciate non offrono ancora una risposta definitiva a tutte queste domande. Mostrano però con chiarezza in quali aree il mercato dei veicoli commerciali sta già iniziando a cambiare.

1. Camion elettrici: l’autonomia è solo uno degli elementi

La discussione sull’elettrificazione del trasporto pesante sta andando oltre la semplice capacità delle batterie. Potenza di ricarica, consumi energetici, configurazione del veicolo e compatibilità con i turni di lavoro quotidiani sono ormai altrettanto importanti.

Il nuovo eTGX di MAN riflette bene questa evoluzione e farà il suo debutto mondiale ad Hannover. Secondo le informazioni diffuse finora, il modello adotterà una nuova generazione di batterie con il 10% di energia utilizzabile in più. Il trattore 4×2 con sei pacchi batteria, per una capacità complessiva di 552 kWh, dovrebbe raggiungere fino a 660 chilometri. In futuro, la versione 6×2 con sette pacchi e una capacità di 644 kWh potrebbe arrivare a 720 chilometri senza una ricarica intermedia, in condizioni favorevoli. La potenza massima dichiarata da MAN per la ricarica MCS è di 750 kW.

Proprio il dato sulla ricarica mostra come la sfida si stia spostando dal veicolo alla gestione operativa. Un camion predisposto per 750 kW può sfruttare questa capacità solo se trova un’infrastruttura altrettanto potente. Per questo MAN intende occuparsi anche della ricarica nei depositi e delle soluzioni per i siti con capacità di rete limitata. Connessioni alla rete, gestione dei carichi e finestre disponibili per la ricarica stanno diventando elementi della pianificazione della flotta.

Mercedes-Benz Trucks sta invece rispondendo a un’esigenza diversa. L’eActros Lowliner amplia la gamma elettrica del costruttore con una configurazione pensata per i trasporti ad alto volume. L’altezza ridotta dell’attacco consente di utilizzare semirimorchi con maggiore spazio interno, una soluzione utile nel settore automobilistico e nelle attività in cui si raggiunge il limite di volume prima di quello di peso. Il lowliner sarà disponibile con due o tre pacchi batteria. La raccolta degli ordini dovrebbe iniziare nel terzo trimestre del 2026, mentre l’avvio della produzione a Wörth è previsto a partire dal secondo trimestre del 2027.

Il significato di queste mosse va oltre il singolo modello. I costruttori non si limitano più a sostituire le motrici diesel con equivalenti elettrici, ma stanno sviluppando versioni dedicate a profili operativi sempre più specifici.

Renault Trucks e Volvo lavorano a loro volta alla prossima generazione di camion elettrici per le lunghe distanze. Renault mette in evidenza l’E-Tech T 780 e prosegue lo sviluppo dell’E-Tech T 540. Volvo dichiara invece fino a 700 chilometri di autonomia per il nuovo FH Aero Electric a percorrenza estesa. Entrambi i costruttori continuano comunque a offrire anche altri sistemi di propulsione accanto ai modelli a batteria.

Un ulteriore punto di riferimento arriverà dagli Stati Uniti. Tesla dovrebbe presentare ad Hannover informazioni più dettagliate sul Semi in versione europea e sui tempi previsti per il suo ingresso sul mercato. Per le aziende di trasporto europee, tuttavia, l’autonomia dichiarata sarà solo uno degli elementi di confronto. Carico utile, dimensioni, velocità di ricarica, rete di assistenza e infrastruttura disponibile diranno quanto il Semi sarà competitivo rispetto ai camion elettrici per le lunghe percorrenze già presenti in Europa.

Anche i fornitori confermano che il mercato della propulsione non si sta dividendo semplicemente tra diesel ed elettrico. A Hannover ZF porterà la tecnologia ibrida TraXon 2 per sistemi full hybrid e plug-in hybrid. Mahle presenterà invece un range extender per camion elettrici pesanti: un motore a combustione interna abbinato a un generatore ad alta tensione, in grado di fornire ulteriore energia elettrica.

Per i gestori di flotte, quindi, la scelta delle soluzioni tecniche si sta ampliando. Un’autonomia di 600 o 700 chilometri non basta da sola a stabilire se un camion sarà conveniente. Prezzo di acquisto, consumi reali, carico utile o volume di merce, percorrenza giornaliera, tempi di fermo e potenza disponibile per la ricarica devono essere compatibili con il lavoro da svolgere.

2. AI e software coinvolgono l’intero complesso veicolare

La digitalizzazione non riguarda più soltanto la motrice. I produttori di rimorchi integrano sensori, sistemi telematici, diagnostica e dati di manutenzione per individuare i problemi tecnici prima che provochino un guasto.

Per Schmitz Cargobull, la base di questo sistema è TrailerConnect. A seconda della configurazione, la piattaforma può raccogliere dati sulla posizione, sulla temperatura del vano di carico, sulla pressione degli pneumatici e su diversi parametri relativi allo stato del veicolo. Può inoltre registrare l’apertura delle porte, gli eventi di frenata e il funzionamento delle unità frigorifere.

In occasione di IAA, Schmitz ha annunciato un impiego più esteso dell’analisi basata sull’intelligenza artificiale. Gli algoritmi dovrebbero esaminare i dati per individuare comportamenti anomali, segnali di usura e possibili difetti. Il costruttore definisce questo approccio un rimorchio definito dal software.

Per le flotte, però, la definizione è meno importante del risultato. La tecnologia crea valore quando i dati permettono di individuare con affidabilità gli interventi necessari e di portare il rimorchio in officina in un momento già programmato, evitando un fermo imprevisto.

Krone propone una visione più ampia con il concept Built as one. L’obiettivo è integrare maggiormente costruzione del veicolo, componenti e servizi digitali. Nello spazio espositivo comune del gruppo saranno presenti Knapen, Schwarzmüller, Hüffermann, Trailer Dynamics e Gigant.

La crescita dei sistemi digitali porta però con sé una questione pratica: quanto sarà semplice combinare i dati provenienti da costruttori diversi? Le aziende di autotrasporto utilizzano raramente motrici, rimorchi e soluzioni telematiche di un solo fornitore. Per questo interfacce aperte e compatibilità con i sistemi di gestione della flotta già in uso potrebbero rivelarsi più importanti dell’aggiunta di una nuova funzione al portale proprietario del costruttore.

3. Guida automatizzata: il percorso dall’assistenza al Livello 4 è ancora lungo

Nel campo della guida automatizzata l’attenzione si sta spostando dall’idea del singolo camion autonomo alle tecnologie necessarie per rendere possibili livelli di automazione più avanzati.

Un esempio arriva da Valeo, fornitore automobilistico francese con sede a Parigi, attivo nei sistemi per l’elettrificazione, l’assistenza alla guida e la guida automatizzata. Nel 2025 l’azienda ha registrato un fatturato di circa 20,9 miliardi di euro e conta circa 100.000 dipendenti nel mondo. Nel settore dei veicoli commerciali, Valeo sta ampliando il proprio lavoro sulle tecnologie di assistenza e automazione.

Ad Hannover Valeo presenterà sistemi di sensori e telecamere, unità di calcolo e soluzioni per la pulizia dei sensori. Possono sembrare singoli componenti, ma sono fondamentali per raggiungere livelli più elevati di automazione. Un camion automatizzato deve interpretare in modo affidabile ciò che accade intorno a sé, combinare gli input di più sensori e prendere decisioni di guida in tempo reale. Telecamere e sensori devono inoltre continuare a funzionare in condizioni di pioggia, sporco e visibilità ridotta.

Valeo sta sviluppando questi sistemi per applicazioni fino al Livello 4 SAE. Il progetto comprende non solo i sensori, ma anche i computer centrali e il software incaricato di elaborare i dati.

Lo sviluppo a livello di veicolo è più concreto nel progetto di DAF ed Einride. Einride è un’azienda tecnologica svedese che sviluppa soluzioni elettriche e automatizzate per il trasporto. Le due società intendono integrare il sistema di guida autonoma di Einride in un camion DAF elettrico a batteria. Test e validazione sono previsti nel 2026, mentre l’integrazione del software Einride in un camion DAF dovrebbe avvenire nel 2027.

Il Livello 4 non significa che il camion possa circolare senza conducente su qualsiasi strada europea. Il veicolo svolge autonomamente il compito di guida all’interno di un’area operativa definita e in condizioni specifiche. Le tratte e gli impieghi autorizzati saranno quindi importanti quanto la tecnologia installata a bordo.

Nel frattempo, dalla Cina arrivano annunci più ambiziosi. Skyworth Auto, costruttore cinese di veicoli, presenterà ad Hannover il camion elettrico pesante Z9, anch’esso indicato come veicolo di Livello 4. Per le flotte europee, questa classificazione non chiarisce da sola quali funzioni saranno effettivamente disponibili, in quali condizioni potranno essere utilizzate e quale percorso di omologazione europeo sarà necessario.

Resta quindi una differenza sostanziale tra un veicolo annunciato come di «Livello 4» e un camion capace di svolgere con regolarità attività di trasporto senza conducente sulle strade pubbliche.

4. I costruttori cinesi stanno creando una presenza stabile in Europa

Per i produttori cinesi di veicoli commerciali, la questione più importante non riguarda più soltanto il prossimo modello da presentare. Resteranno semplici importatori presenti alle fiere o costruiranno in Europa strutture affidabili per vendita, assistenza e produzione?

Farizon, marchio di veicoli commerciali del gruppo cinese Geely, offre un esempio di questa strategia. L’azienda porterà per la prima volta il suo Homtruck elettrico a una fiera europea. La versione destinata all’Europa viene proposta con una batteria da 600 kWh e un’autonomia di circa 500 chilometri. Farizon non ha ancora comunicato una data precisa per l’avvio delle vendite del camion pesante in Europa.

Il marchio sta però già costruendo la struttura necessaria per le proprie attività europee. Farizon ha avviato le operazioni in Germania e Francia e sta ampliando la rete di concessionari. Ad aprile ha aperto il primo magazzino europeo di ricambi a Gaggenau, che fungerà anche da centro per la formazione dei concessionari.

Sinotruk ha scelto di spingersi oltre nella localizzazione. A partire da marzo 2026, i camion diesel ed elettrici del costruttore cinese vengono assemblati da Steyr Automotive in Austria. Inizialmente la produzione utilizza il metodo SKD. Se i volumi aumenteranno, Steyr Automotive prevede di passare alla produzione CKD, includendo anche la realizzazione e la verniciatura delle cabine.

Anche SuperPanther ha scelto l’Austria come base produttiva. Presso Steyr Automotive è già iniziata la produzione in serie del camion elettrico eTopas 600.

SANY, produttore cinese di veicoli commerciali e macchinari per l’edilizia, dispone di un magazzino europeo di ricambi in Germania. Per l’assistenza ai suoi camion elettrici collabora con aziende come Putzmeister e con la rete di officine Alltrucks. Il costruttore ha già iniziato a effettuare consegne in Germania.

Farizon, SANY, Sinotruk e SuperPanther rappresentano solo una parte della presenza cinese alla manifestazione. Ad Hannover sono attesi anche Dongfeng, Foton, FAW Trucks, Skyworth e DeepWay. Tra i fornitori ci sarà inoltre CATL, uno dei principali produttori mondiali di batterie.

La concorrenza, quindi, non si gioca più soltanto sul prezzo dei veicoli importati. Assemblaggio in Austria, magazzini di ricambi in Germania e nuove reti di concessionari e assistenza sono i primi passi verso una presenza locale. Resta da capire se queste iniziative si tradurranno in una quota di mercato stabile nel lungo periodo.

Per le flotte europee, la scelta non dipenderà solo da prezzo di acquisto, capacità della batteria o autonomia. Copertura delle officine, disponibilità dei ricambi, finanziamenti, omologazione e valore residuo saranno tutti fattori decisivi per stabilire se un nuovo costruttore rappresenti un’opzione realmente praticabile.

5. Idrogeno: il sistema attorno al camion diventa centrale

Uno degli annunci più rilevanti sull’idrogeno in vista di IAA riguarda un progetto più ampio del singolo veicolo.

Diversi costruttori di camion, fornitori, aziende attive nel settore dell’idrogeno e operatori energetici vogliono coordinare meglio gli investimenti in veicoli, approvvigionamento del carburante e stazioni di rifornimento. L’iniziativa annunciata il 3 settembre coinvolge Daimler Truck, Volvo Group e Toyota, insieme a Bosch, Air Liquide e TotalEnergies. Partecipa anche TEAL Mobility, la joint venture per il rifornimento di idrogeno fondata da Air Liquide e TotalEnergies. Ulteriori dettagli sono attesi il 15 settembre.

Il progetto porta al centro del dibattito una domanda spesso messa in secondo piano dagli annunci sull’autonomia: chi svilupperà contemporaneamente veicoli, stazioni di rifornimento e fornitura di idrogeno, e a quale costo?

Le interdipendenze sono numerose. Un camion a idrogeno è utile a una flotta solo se può contare su una fornitura affidabile. Gli operatori delle stazioni, d’altra parte, hanno bisogno di un numero sufficiente di veicoli e di una domanda adeguata per rendere economicamente sostenibili gli investimenti. Per questo le aziende coinvolte hanno indicato esplicitamente come obiettivo un costo totale di possesso competitivo.

Anche lo sviluppo dei veicoli procede. Dalla fine del 2026, Mercedes-Benz Trucks intende mettere a disposizione dei clienti tedeschi una piccola serie di circa 100 NextGenH2 Trucks. I camion a celle a combustibile utilizzano idrogeno liquido e, secondo Daimler Truck, possono superare i 1.000 chilometri con un pieno. Dachser è il primo cliente logistico. Dalla fine di dicembre un veicolo dovrebbe operare nel trasporto a lunga distanza dal centro logistico dell’azienda a Karlsruhe, mentre altri due sono attesi entro la metà del 2027.

Volvo sta seguendo parallelamente due strade. Il costruttore presenterà sia un camion a celle a combustibile sia un modello con motore a combustione alimentato a idrogeno. Nel primo caso l’idrogeno viene trasformato in energia elettrica per alimentare il veicolo; nel secondo viene bruciato in un motore a combustione interna. Volvo punta a lanciare sul mercato il modello con motore a idrogeno prima del 2030.

Nel 2026 l’idrogeno diventa più concreto, ma l’adozione su larga scala resta ancora lontana. Il calcolo decisivo non riguarda solo autonomia e tempi di rifornimento: costo del veicolo, prezzo dell’idrogeno, copertura delle stazioni, manutenzione e grado di utilizzo devono funzionare insieme.

La vera selezione per le flotte arriverà dopo la fiera

Le specifiche tecniche esposte ad Hannover saranno relativamente facili da confrontare. Più complesso sarà capire quale modello di business stia alla base di ciascuna novità.

Per i camion elettrici bisognerà guardare oltre autonomia e potenza di ricarica, considerando costi di acquisto, carico utile, consumi, prezzo dell’elettricità e accesso alle colonnine. Nel caso dell’idrogeno entreranno nel calcolo anche il prezzo del carburante e la copertura della rete di rifornimento. Per i nuovi costruttori saranno invece determinanti assistenza, ricambi, finanziamenti e valori residui. AI e automazione dovranno dimostrare sul campo di essere in grado di ridurre il numero di guasti, il carico di lavoro o i costi operativi.

Conta anche il livello di maturità dei singoli progetti. L’eActros Lowliner dovrebbe essere ordinabile dal terzo trimestre ed entrare in produzione nel 2027. Daimler prevede di mettere i primi NextGenH2 Trucks al lavoro presso i clienti alla fine del 2026. DAF ed Einride stanno ancora completando l’integrazione e i test per l’automazione di Livello 4. Per il Semi di Tesla mancano ancora importanti specifiche europee, che dovrebbero essere comunicate prossimamente. Queste differenze rischiano di passare inosservate dietro il gran numero di anteprime mondiali annunciate.

IAA Transportation si svolgerà ad Hannover dal 15 al 20 settembre 2026. Trans.info sarà presente alla giornata stampa del 14 settembre. Analizzeremo dati sull’autonomia, prestazioni di ricarica e funzioni software, oltre ai piani europei dei nuovi costruttori. Il confronto con OEM, fornitori, autotrasportatori, gestori di flotte ed esperti sarà dedicato soprattutto a ciò che è già ordinabile, ai costi e agli ostacoli infrastrutturali o normativi che ancora frenano l’impiego su larga scala.