Gennaio ha dato ai vettori un avvio d’anno piuttosto positivo. Secondo l’analisi di mercato del primo trimestre citata da Container News, il trimestre è partito con il piede giusto, sostenuto da capacità contingentata e da un buon impiego della flotta. Un dato importante, perché indica che il mercato non era debole fin dall’inizio: si è deteriorato man mano che il trimestre avanzava.
Il quadro si è ammorbidito a febbraio, quando il consueto rallentamento legato al Capodanno cinese ha ridotto l’attività industriale e la spinta dei flussi di merce. Di per sé, questo calo stagionale non avrebbe fatto notizia. A cambiare il tono è stato ciò che è arrivato dopo. A marzo, infatti, il mercato ha iniziato a risentire delle tensioni in Medio Oriente, delle perturbazioni sulle rotte marittime e dell’aumento dei costi energetici, che hanno peggiorato le prospettive di breve e medio periodo.
Nel frattempo, la flotta continuava a crescere. I dati Alphaliner riportati da Safety4Sea mostrano che, a inizio aprile, la flotta “fully cellular” ha superato le 6.700 unità, mentre la capacità complessiva ha raggiunto 33,6 milioni di TEU. Anche la capacità settimanale sulla rotta Estremo Oriente–Europa ha toccato un nuovo record a marzo. Quindi, anche se nel breve periodo le interruzioni stavano comprimendo la capacità “effettiva”, il quadro dell’offerta di fondo continuava ad appesantirsi.
È questo che ha reso il trimestre così instabile. Il mercato veniva tirato in due direzioni opposte: da un lato le perturbazioni mantenevano le condizioni più tese di quanto sarebbero state altrimenti, dall’altro la crescita della flotta continuava ad aumentare la pressione sottotraccia. Una lettura molto più significativa che limitarsi a dire che il primo trimestre è stato “dinamico”.
Le difficoltà nello Stretto di Hormuz hanno aggiunto un ulteriore livello di stress. BIMCO ha affermato nel suo outlook di marzo che gli attacchi contro l’Iran a partire dal 28 febbraio avevano di fatto bloccato i transiti attraverso lo Stretto di Hormuz, lasciando circa 130 portacontainer ferme nel Golfo e influenzando approssimativamente il 5% della domanda globale di navi. In altre parole, non si trattava di “rumore di fondo”: ha inciso direttamente su come e dove le navi potevano essere impiegate.
Nonostante ciò, i noli non sono crollati. Il World Container Index di Drewry è rimasto invariato a 2.287 dollars per container da 40 piedi il 2 aprile, con tariffe Asia–Europa complessivamente stabili. Un segnale che i vettori stavano ancora gestendo la capacità con sufficiente disciplina da evitare una discesa generalizzata dei noli, nonostante la turbolenza del mercato.
Il problema, però, era sul fronte dei costi. Drewry ha indicato che la disponibilità di bunker fuel si era ridotta a causa delle interruzioni nell’area dello Stretto di Hormuz e che i vettori stavano reagendo con slow steaming, piani di rifornimento alternativi e sovrapprezzi d’emergenza per il bunker. Quindi, anche se i noli non stavano precipitando, l’operatività diventava più cara e più complessa da gestire.
Container News ha inoltre osservato che gli armatori hanno continuato a ordinare nuove navi nonostante la volatilità, privilegiando unità dual-fuel e predisposte per l’LNG.
