Il gasolio sale, le casse delle imprese scricchiolano, il Governo risponde. Il 18 marzo scorso il Consiglio dei Ministri ha varato il Decreto-Legge numero 33, un provvedimento d’urgenza che prova a tamponare l’emorragia di costi che da settimane attanaglia l’autotrasporto italiano. Tre le misure cardine: una riduzione temporanea delle accise su benzina e gasolio della durata di venti giorni, un credito d’imposta per le imprese di trasporto commisurato alla maggiore spesa sostenuta nei mesi di marzo, aprile e maggio rispetto ai prezzi di febbraio, e un rafforzamento dei controlli lungo la filiera per arginare le speculazioni.
Sullo sfondo, un dato che dice tutto: nel 2024 la fattura petrolifera italiana ha sfiorato i 27 miliardi di euro. Il trasporto su strada dipende dal petrolio per il 92% del proprio fabbisogno energetico. In questo contesto, un decreto da 100 milioni di euro può essere letto in due modi: come un segnale di attenzione politica, o come una toppa su una vela che si sta strappando.
Il settore apprezza, ma non si accontenta
Le associazioni di categoria hanno accolto il provvedimento con un apprezzamento che si potrebbe definire guardingo. Unatras, il coordinamento unitario delle principali sigle dell’autotrasporto merci, ha parlato di giudizio positivo, ricordando che le misure corrispondono alle richieste portate al tavolo con il vice-ministro dei Trasporti Edoardo Rixi: credito d’imposta per i professionisti della strada, riduzione del prezzo alla pompa, presidio contro le speculazioni. Un pacchetto che, almeno sulla carta, risponde alle istanze del settore.
Più articolata la posizione di Anita, che pur condividendo l’impianto del decreto segnala due nodi tecnici da sciogliere con urgenza. Il primo riguarda l’interazione tra taglio delle accise e il rimborso già esistente per i veicoli meno inquinanti: senza una sterilizzazione esplicita del meccanismo, il rischio è che le due misure si elidano a vicenda.
Il secondo è di natura europea: il credito d’imposta, se non inserito in un quadro che superi i limiti del regime de minimis sugli aiuti di Stato, rischia di restare inaccessibile a una quota rilevante di imprese. Un paradosso normativo che trasformerebbe una misura pensata per aiutare in uno strumento fruibile solo da pochi.
Il nodo del fuel surcharge: chi assorbe il beneficio?
C’è un aspetto tecnico che la Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali ha messo al centro del proprio ragionamento, e che merita attenzione perché tocca il cuore dei rapporti contrattuali tra vettori e committenti. Il fuel surcharge è una clausola presente in molti contratti di trasporto che adegua automaticamente i corrispettivi in funzione del prezzo del gasolio.
Quando il prezzo alla pompa scende — anche artificialmente, per effetto di un taglio delle accise — quella clausola si disattiva o si riduce. Il rischio, segnalato dal segretario generale Alessandro Peron, è che il beneficio fiscale del credito d’imposta venga di fatto “catturato” dai committenti attraverso la revisione al ribasso delle tariffe, lasciando le imprese di trasporto con un vantaggio teorico ma non reale.
La Fiap ha chiesto al Governo di chiarire esplicitamente, per via normativa, che il prezzo di riferimento per il calcolo del fuel surcharge debba essere determinato al lordo della riduzione delle accise. Una richiesta tecnica, ma con implicazioni economiche concrete per migliaia di imprese.
Il tema si intreccia con quello, più antico e mai risolto, dei contratti nel trasporto su strada. Dove esiste un accordo scritto, il meccanismo di adeguamento è già previsto dall’articolo 6-bis del Decreto Legislativo 286 del 2005. Ma una parte significativa dei trasporti si svolge ancora senza contratti scritti, facendo riferimento ai costi indicativi pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture — tabelle che, peraltro, non sempre vengono aggiornate con la frequenza che la volatilità dei prezzi richiederebbe.
I conti non tornano: 100 milioni contro una crisi da miliardi
Assotir ha provato a mettere i numeri in prospettiva. Nel 2022, di fronte a una crisi energetica per molti versi comparabile, il Governo aveva mobilitato 500 milioni di euro. Oggi se ne stanziamo 100, con modalità operative ancora da definire attraverso un decreto attuativo atteso entro trenta giorni.
Per le imprese che operano con veicoli superiori alle 7,5 tonnellate — circa 350mila unità, già beneficiarie di un credito d’imposta di 22 centesimi al litro — il taglio delle accise non produce alcun effetto diretto. Per questo segmento è previsto un intervento separato, da definire con un decreto interministeriale entro metà aprile, ma senza che l’importo sia ancora quantificato.
Il punto, come ha osservato il segretario Claudio Donati, non è solo l’entità delle risorse. È anche il tempo. Misure che dispiegano i propri effetti nei mesi successivi rischiano di non intercettare una crisi che colpisce i flussi di cassa nell’immediato.
Una critica di sistema
La voce più netta è venuta da Ruote Libere, con la presidente Cinzia Franchini che ha definito il decreto “temporaneo e insufficiente” rispetto alla portata strutturale del problema. Le critiche si articolano su più livelli. Il taglio delle accise ha avuto un impatto reale inferiore a quanto comunicato. La sua durata è di soli venti giorni. Il finanziamento è stato ottenuto anche attraverso tagli ai bilanci di altri ministeri — tra cui, paradossalmente, quello delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Ma la critica più puntuale riguarda un’asimmetria che chiunque abbia fatto rifornimento negli ultimi anni conosce bene: quando i mercati internazionali si contraggono, i prezzi alla pompa salgono in tempo reale; quando si allentano, la trasmissione al consumatore è lenta, opaca, soggetta a dinamiche di filiera che nessun controllo riesce davvero a governare.
A questo si aggiunge la concorrenza internazionale. Molti vettori stranieri fanno rifornimento nei Paesi d’origine, dove il carburante costa sensibilmente meno, e poi operano sul mercato italiano. Un vantaggio competitivo strutturale che nessun credito d’imposta può compensare.
Il modello che non abbiamo
Transport & Environment Italia ha allargato la prospettiva, ricordando che nel 2022 le politiche di contenimento del caro carburanti costarono all’erario italiano 7,6 miliardi di euro in soli nove mesi, senza intaccare la dipendenza strutturale del Paese dall’importazione di idrocarburi.
Il confronto con la Spagna è istruttivo: Madrid ha risposto alla crisi con un piano da 5 miliardi che combinava interventi immediati — tra cui una riduzione del 60% della pressione fiscale sull’elettricità — e investimenti nella transizione energetica. Il risultato, anche grazie a una crescita del 150% delle fonti rinnovabili negli ultimi sette anni, è un prezzo dell’elettricità che oggi in Spagna è circa la metà di quello italiano.
Non è una critica ideologica alla politica energetica italiana. È la fotografia di due approcci diversi alla stessa vulnerabilità: uno che prova a tamponare, l’altro che prova a ridurre la dipendenza.
Cosa serve davvero
Il Decreto-Legge 33 è un intervento necessario. Nessuna delle associazioni lo ha respinto. Ma il giudizio condiviso — al netto dei toni e delle sfumature — è che non basti. L’autotrasporto italiano, asse portante di una logistica che muove merci per l’intero sistema produttivo del Paese, ha bisogno di prevedibilità.
Non di decreti d’urgenza che scadono dopo venti giorni. Non di stanziamenti da definire con provvedimenti attuativi successivi. Ma di meccanismi automatici e stabili di adeguamento delle tariffe ai costi energetici, di contratti scritti che tutelino i vettori lungo tutta la filiera, e di una visione energetica che non si esaurisca nell’emergenza del momento.
Il decreto c’è. Ora bisogna capire se è un punto di partenza o, come tante volte in passato, l’ennesimo punto di arrivo.
