Intervistato dal quotidiano tedesco DVZ, Engelhardt ha riconosciuto che oggi le imprese tedesche non riescono a competere a condizioni paritarie con quelle dell’Europa centrale e orientale.
Le aziende tedesche non sono attualmente competitive. I prezzi del diesel e il costo del lavoro sono i principali fattori di svantaggio.
Secondo Engelhardt, proprio per questo il Mobility Package resta uno strumento decisivo. Le sue disposizioni erano state introdotte per creare condizioni più equilibrate nel mercato europeo dei trasporti. Secondo BGL, il problema non riguarda tanto le norme quanto la loro applicazione disomogenea da un Paese all’altro.
Regole severe, ma applicate in modo insufficiente
Engelhardt ha paragonato il Mobility Package a una spada affilata esposta in vetrina: esiste, ma viene usata troppo raramente.
BGL segnala che, quando in Germania viene accertata una violazione commessa da un’impresa sottoposta alla giurisdizione di un altro Stato membro, il procedimento successivo non si conclude sempre con una sanzione efficace.
Per ridurre questo divario, l’associazione tedesca chiede uno scambio più rapido di informazioni tra le autorità di controllo e strumenti più incisivi per far rispettare le norme a livello europeo. Tra le proposte figura l’utilizzo dei dati dei tachigrafi intelligenti di seconda generazione. I passaggi di frontiera registrati automaticamente potrebbero confluire in una banca dati europea accessibile alle autorità di diversi Paesi.
Secondo BGL, questo sistema aiuterebbe a individuare i vettori da sottoporre a controllo e a monitorare con maggiore efficacia le attività transfrontaliere.
anche i committenti possono essere chiamati a rispondere
BGL vuole inoltre attribuire una quota maggiore di responsabilità ai committenti. Engelhardt osserva che spesso i clienti scelgono il fornitore esclusivamente in base al prezzo più basso, mentre le conseguenze delle violazioni ricadono soprattutto sui conducenti e sulle imprese di autotrasporto.
Per questo l’associazione propone di estendere la responsabilità all’intera catena del trasporto.
Il tema riguarda anche le aziende dell’Europa centrale e orientale. La Germania non chiede di escludere i vettori stranieri dal proprio mercato. L’obiettivo è far sì che le stesse regole vengano applicate a tutti con maggiore rigore e coerenza.
I vettori tedeschi perdono terreno sul mercato
I dati citati da Engelhardt spiegano perché la questione sia così importante per l’autotrasporto tedesco. I volumi di trasporto merci gestiti dai vettori nazionali sono diminuiti di circa il 24%. Negli ultimi due anni, inoltre, le imprese hanno ridotto le proprie flotte di circa il 10-15%, soprattutto a causa della carenza di conducenti.
BGL teme che, se la capacità di trasporto nazionale continuerà a ridursi, la Germania finirà per dipendere sempre di più dai vettori esteri. Engelhardt sottolinea però che la risposta non consiste nel tornare al protezionismo. Il mercato europeo deve restare aperto, ma la concorrenza deve svolgersi a condizioni comparabili.
Il confronto sul Mobility Package cambia direzione
Finora il dibattito sul Mobility Package si è concentrato soprattutto sulle disposizioni relative al distacco dei conducenti, al cabotaggio, ai periodi di riposo e agli obblighi dei vettori. Le parole di Engelhardt indicano che il prossimo capitolo della discussione potrebbe concentrarsi meno sulla stesura di nuove norme e più sulla effettiva applicazione di quelle già in vigore.
Gli autotrasportatori tedeschi chiedono ora controlli più rigorosi, uno scambio di dati più efficiente e interventi coerenti contro le violazioni in tutta l’Unione europea. Per le imprese di Polonia, Lituania e degli altri Paesi della regione, questa evoluzione potrebbe avere un impatto maggiore di una nuova revisione complessiva del Mobility Package.
