Tachigrafo sui furgoni: tariffe internazionali fino all’80% più alte

Le prime settimane di applicazione hanno dimostrato che non si tratta semplicemente di aggiungere un dispositivo a bordo. L’obbligo del tachigrafo ha modificato uno dei pilastri del modello operativo del trasporto internazionale leggero: la possibilità di coprire distanze molto lunghe in tempi ridotti con un solo veicolo e un solo conducente.

Dal 1° luglio, BdKEP, l’associazione tedesca che rappresenta i comparti dei corrieri, delle consegne espresse e dei pacchi, ha raccolto le prime indicazioni dal mercato tedesco e da quelli di Paesi Bassi, Francia, Polonia e Romania. Il quadro che emerge comprende capacità ridotta, costi più elevati e i primi tentativi di adattare l’organizzazione dei trasporti al nuovo contesto normativo.

La stima di un aumento del 35-80 proc. non è il risultato di un’indagine statistica pubblicata. BdKEP non ha reso noti la metodologia, la dimensione del campione o dati tali da consentire di considerarla la crescita media delle tariffe sull’intero mercato. Schumann la presenta piuttosto come una fotografia delle condizioni attuali nel trasporto internazionale con veicoli commerciali leggeri.

L’associazione riferisce inoltre che, nella fase iniziale, l’impatto è stato ancora più marcato. Nelle prime settimane dopo il 1° luglio, i prezzi osservati sarebbero stati dal 100 al 200 proc. più alti rispetto al periodo precedente, con aumenti in alcuni casi ancora superiori. BdKEP considera questa impennata uno shock temporaneo, dovuto anche al numero ridotto di mezzi già pronti a operare secondo le nuove disposizioni.

Con la riduzione delle liste d’attesa presso le officine e il ritorno in servizio dei veicoli equipaggiati con tachigrafo, la disponibilità ha iniziato a migliorare. I costi operativi, tuttavia, dovrebbero rimanere strutturalmente più elevati rispetto al passato.

Molti veicoli non erano pronti per il 1° luglio

La fase iniziale è stata resa più difficile dal livello insufficiente di preparazione di una parte delle flotte. In un sondaggio citato da BdKEP e condotto a metà maggio, solo il 27,7 proc. delle imprese si dichiarava completamente pronto alle nuove regole, mentre il 46,5 proc. si riteneva impreparato. Nello stesso periodo, l’88 proc. dei veicoli doveva ancora essere adeguato.

La situazione è migliorata nelle settimane immediatamente precedenti l’entrata in vigore, ma senza risolversi del tutto. In un’indagine realizzata a giugno da Kienzle Automotive, il 78 proc. degli intervistati si definiva preparato o molto preparato. I dati sull’attuazione concreta restituivano però un quadro meno rassicurante: oltre un terzo non aveva ancora completato l’installazione del tachigrafo e il 15,6 proc. non aveva neppure avviato la procedura.

BdKEP precisa che il sondaggio di Kienzle ha coinvolto 116 clienti e non è rappresentativo dell’intero universo delle flotte tedesche. Aiuta comunque a capire perché, nelle prime settimane dopo il 1° luglio, il numero di veicoli disponibili sul mercato sia potuto diminuire così rapidamente.

Anche l’investimento richiesto costituisce un ostacolo significativo. Secondo le cifre riportate da BdKEP, l’installazione di un tachigrafo costa tra 3.500 e 4.700 euro per veicolo. Per le flotte numerose si tratta di una spesa iniziale consistente, a cui si aggiungono i costi di gestione degli autisti e quelli necessari per garantire la conformità alle regole.

Perché una tratta di 1.500 chilometri costa di più

Le conseguenze più evidenti riguardano i collegamenti espressi a lunga distanza. Secondo una simulazione elaborata dal settore, prima dell’entrata in vigore dei nuovi obblighi un viaggio di 1.500 chilometri richiedeva circa 27,5 ore. Con il rispetto dei tempi di guida e delle pause, la stessa tratta con un solo conducente può superare le 42 ore. La differenza supera quindi le 14 ore.

Per mantenere i tempi di consegna precedenti, il vettore potrebbe dover impiegare due autisti. Il servizio resta rapido, ma il costo del viaggio aumenta sensibilmente. Cambia così la logica economica del trasporto espresso, un’attività che per anni ha sfruttato la flessibilità dei veicoli commerciali leggeri.

I veicoli con massa complessiva fino a 3,5 tonnellate potevano trasportare carichi relativamente piccoli e urgenti su distanze molto lunghe, senza essere soggetti ad alcune delle restrizioni previste per i veicoli pesanti. Dal 1° luglio, questo vantaggio competitivo si è ridotto in modo sostanziale.

Gli operatori guardano oltre la fascia compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate

Una delle prime reazioni del mercato è il crescente interesse per i veicoli che si collocano al di fuori della fascia di peso interessata dalle nuove regole. BdKEP segnala in particolare i mezzi con massa complessiva appena inferiore a 2,5 tonnellate, compresi alcuni modelli omologati per 2.490 chilogrammi. La portata utile è inferiore, ma per determinati servizi espressi questi veicoli possono conservare una parte della flessibilità operativa disponibile in precedenza.

L’alternativa è spostarsi nella direzione opposta, scegliendo veicoli oltre le 3,5 tonnellate. Secondo BdKEP, alcuni vettori stanno valutando, tra le altre possibilità, autocarri con massa complessiva di 7,5 tonnellate. In questo comparto, il tachigrafo, i tempi di guida e i periodi di riposo fanno da tempo parte dell’organizzazione ordinaria del lavoro, mentre i costi possono essere distribuiti su un numero maggiore di pallet e su una capacità di carico più elevata.

Questa soluzione non è adatta a ogni spedizione. Quando il carico è ridotto, utilizzare un veicolo più grande può infatti diventare antieconomico.

La fascia compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate rischia così di diventare la più complessa da gestire. In passato combinava una capacità di carico significativa con una libertà organizzativa superiore a quella dei mezzi pesanti. Il cambiamento normativo ha eliminato una parte di questo vantaggio.

BdKEP individua anche una terza possibile reazione: alcune aziende potrebbero abbandonare del tutto il trasporto internazionale leggero. Tra le motivazioni figurano il costo dell’installazione, l’aumento degli adempimenti amministrativi e la riduzione dei chilometri percorribili ogni giorno a causa delle pause e dei riposi obbligatori.

I vettori polacchi sono fortemente esposti al mercato dei veicoli commerciali leggeri

Il cambiamento è particolarmente rilevante anche per gli operatori polacchi. Le stime del settore citate da BdKEP indicano che le nuove disposizioni potrebbero riguardare circa 40.000 veicoli polacchi attivi in questo comparto. Il dato dà una misura delle dimensioni raggiunte in Europa dal modello di trasporto internazionale leggero sviluppato dalle imprese polacche.

Questo non significa che tali veicoli fossero utilizzati per eludere le regole sull’orario di lavoro. Fino al 30 giugno 2026 operavano semplicemente all’interno di un regime normativo diverso da quello applicato agli autocarri pesanti. Dal 1° luglio, una delle basi principali di quel modello è venuta meno.

Anche la posizione geografica della Germania ha un ruolo importante. Una quota rilevante delle merci che viaggiano tra l’Europa centrale e orientale e Paesi come Francia, Belgio, Paesi Bassi o Spagna attraversa la rete stradale tedesca. In pratica, i mezzi impiegati sulle rotte internazionali est-ovest sono quindi frequentemente sottoposti a controlli sul territorio tedesco.

I controlli tedeschi sono iniziati dal primo giorno

I controlli su strada hanno tenuto conto delle nuove disposizioni fin dal primo giorno di applicazione. Il 1° luglio, durante le verifiche effettuate sull’autostrada A7 nei pressi di Kirchheim, le autorità tedesche hanno fermato tre veicoli commerciali leggeri privi del tachigrafo richiesto. Ai mezzi è stato impedito di proseguire fino alla regolarizzazione. Dopo due mesi, tuttavia, l’impatto sulle imprese appare più significativo del numero di sanzioni emesse.

BdKEP rileva una capacità limitata, costi in aumento e casi di operatori che stanno valutando se restare o meno nel trasporto internazionale. L’associazione sta inoltre analizzando l’applicazione delle nuove regole nei diversi Paesi europei, comprese le esenzioni dagli obblighi relativi al tachigrafo.

Per il trasporto espresso è più difficile definire le tariffe

Per anni, il trasporto internazionale con veicoli leggeri ha occupato una posizione intermedia tra la logistica tradizionale dei corrieri e l’autotrasporto pesante. Questi mezzi offrivano spazio sufficiente per le spedizioni commerciali e potevano percorrere distanze considerevoli, pur essendo soggetti a un numero inferiore di restrizioni rispetto agli autocarri. Erano quindi particolarmente adatti alle consegne urgenti, per le quali il tempo di transito rappresentava il fattore decisivo.

Le nuove disposizioni hanno ridotto la distanza tra questi due segmenti.

Oggi, per formulare il preventivo di un trasporto con furgone dalla Polonia alla Francia, il vettore deve considerare molto più del semplice costo chilometrico. La disponibilità degli autisti, le pause obbligatorie e l’impatto delle regole sui tempi di consegna devono essere inclusi nel preventivo.

In alcuni casi il risultato sarà una tariffa più alta. In altri, il vettore dovrà valutare l’impiego di un secondo conducente, l’utilizzo di un veicolo diverso oppure il rifiuto di determinati incarichi.

Il cambiamento potrebbe influire anche sulla distribuzione delle merci tra i diversi segmenti del trasporto. BdKEP avverte che alcune spedizioni potrebbero passare al trasporto a groupage, un comparto che da tempo opera secondo il regime dei tempi di guida e di riposo applicato all’autotrasporto pesante. Non tutte le consegne espresse sono però compatibili con questa soluzione, soprattutto quando le scadenze sono molto strette e occorre limitare al minimo i passaggi di movimentazione.

Il mercato deve ancora trovare un nuovo equilibrio

A due mesi dall’introduzione dell’obbligo, le prime reazioni indicano che il tachigrafo sta modificando non solo i costi, ma anche il modello operativo del trasporto internazionale leggero.

La disponibilità dei mezzi sta gradualmente migliorando, ma questo non implica un ritorno alle condizioni precedenti. L’aumento dei costi sulle lunghe distanze e l’interesse per veicoli sotto le 2,5 tonnellate o oltre le 3,5 mostrano che le imprese stanno ripensando anche la composizione delle flotte.

Resta da capire quale sarà il nuovo punto di equilibrio: se il trasporto internazionale nella fascia 2,5-3,5 tonnellate manterrà le dimensioni raggiunte negli ultimi anni oppure se una parte dei carichi verrà progressivamente trasferita verso altre categorie di veicoli e altri modelli operativi.