Spot e trasporto su strada: tra volatilità, dati e nuove frodi digitali

Ne parliamo con Ewa Węgorkiewicz, Chief Commercial Officer e membro del Management Board di Trans.eu. Con lei analizziamo perché sempre più vettori si allontanano dai contratti di lungo periodo, come l’analisi comportamentale riduce le decisioni “a intuito” e quali contromisure stanno adottando le piattaforme digitali per anticipare i cybercriminali.

Tra volatilità e trasparenza: perché i dati contano più che mai

Artur Lysionok, editor trans.iNFO, AI and Business Development Coordinator: Il trasporto stradale europeo sembra vivere da tempo sulle montagne russe: costi operativi alle stelle, meno merce disponibile e forte pressione sui noli. In un contesto così instabile, il mercato spot è una via di salvezza per i vettori o un’arena dove si lotta solo per sopravvivere?

In realtà è entrambe le cose, e non vedo contraddizione. Il settore sta attraversando un cambiamento strutturale che va oltre i cicli economici tradizionali: tensioni geopolitiche, oscillazioni dei prezzi dell’energia, nuove regole e catene di fornitura frammentate rendono la pianificazione di lungo periodo sempre più difficile per molti operatori.

Con margini sotto pressione come non mai, il mercato spot diventa vitale perché consente di allineare rapidamente le tariffe ai costi reali del momento, invece di restare vincolati a contratti che non tengono più il passo con la realtà.

Ma la stessa velocità che rende lo spot così utile è anche il suo punto debole: più apertura significa anche più spazio per comportamenti scorretti e frodi, un rischio molto meno presente nei rapporti bilaterali e nei mercati “chiusi”. Quindi sì, è sopravvivenza, ma anche opportunità. La domanda che il settore dovrebbe mettere davvero al centro è: quando prevale l’urgenza di coprire la capacità, come si mantiene la certezza di avere davanti un partner affidabile?

Un tempo lo spot serviva soprattutto per trovare un carico di ritorno e ridurre i chilometri a vuoto. Oggi, per molte aziende, è diventato una fonte primaria di fatturato. Dai vostri dati emerge un cambiamento strutturale: meno contratti di lungo periodo e più ricorso alla flessibilità dello spot?

Sì, in modo molto chiaro. Nel 2026 su Trans.eu gestiamo stabilmente volumi mensili elevati di offerte di carico. E nell’ultima settimana di marzo abbiamo raggiunto un record storico: quasi il 14% oltre il precedente picco di giugno 2025, con crescita trainata da Polonia, area DACH e Paesi baltici.

Il dato più interessante, però, non è solo la quantità: è il “perché”. Sempre più vettori rifiutano contratti plurimensili perché non rispecchiano i costi effettivi e, nei momenti di mercato più teso, i tassi di rifiuto dei contratti quadro possono salire in modo significativo.

I committenti lo stanno vedendo e, invece di interpretarlo come un problema di pianificazione, molti stanno diversificando in modo deliberato una parte della capacità sul mercato spot: risponde alla domanda reale, nel momento reale, con vettori che hanno davvero mezzi disponibili e interesse a eseguire. I contratti di lungo periodo danno più certezza sul prezzo, ma non garantiscono l’esecuzione. Sempre più spesso, lo spot sì.

C’è chi sostiene che le piattaforme digitali alimentino il dumping e spingano i noli verso il basso con suggerimenti di prezzo basati su algoritmi. Come risponde a chi dice che la tecnologia, invece di stabilizzare, innesca una corsa al ribasso?

Trans.eu, nella sua essenza, è un ponte: mette in contatto diretto committenti, operatori logistici e vettori per creare valore reciproco. Offriamo strumenti evoluti per rendere più efficiente il lavoro sulla piattaforma e migliorare i risultati, ma la chiusura dell’accordo resta sempre nelle mani delle parti. Noi forniamo l’infrastruttura digitale per negoziare, senza intervenire nei termini contrattuali che vengono definiti.

Detto questo, contesterei l’impostazione: un suggerimento di prezzo basato su dati reali di transazione non “fissa” il prezzo. Semplicemente fotografa ciò che sta accadendo in quel momento, su quella tratta, con quella capacità disponibile.

La vera corsa al ribasso nasce, semmai, dalla mancanza di trasparenza: quando vettori e committenti o spedizionieri trattano al buio, senza riferimenti su cosa sia una tariffa di mercato equa. È lì che il sottocosto prospera. Dati aggregati e trasparenti non alimentano il dumping: riducono l’asimmetria informativa che lo rende possibile.

Dall’altra parte, Trans.eu dispone di un’enorme quantità di dati transazionali. Come li state trasformando in strumenti (come Market Insights) per aiutare vettori e committenti a valutare il rischio e costruire budget senza “indovinare” le tariffe?

Avere tanti dati è solo l’inizio: il valore vero è convertirli in strumenti utili nelle decisioni quotidiane. Oggi, in logistica, il nemico della redditività è lavorare senza visibilità, affidandosi all’intuito o a fogli Excel non aggiornati. Noi stiamo cambiando questo approccio. Trans.eu sta evolvendo da semplice borsa carichi a uno strumento sempre più centrale per l’analisi operativa, portando insight direttamente nel flusso di lavoro.

Il primo passo è passare dai profili “autodichiarati” ai dati comportamentali. Invece di basarci su ciò che un’azienda scrive nella propria descrizione, analizziamo l’attività transazionale in tempo reale su tutta la piattaforma. Mostriamo dove un partner opera davvero, la sua storia di transazioni, da quanto tempo è presente sul mercato e segnali di rischio finanziario. Così committenti e spedizionieri possono valutare il rischio e incorporarlo nel prezzo prima ancora che nasca un contratto.

Lo stesso vale nella logistica a contratto, dove le tariffe di lungo periodo possono diventare rapidamente poco significative quando cambiano le condizioni. Con analisi avanzate su tratte e operazioni dedicate, aiutiamo le aziende a monitorare in modo continuo efficienza dei noli, margini e gap di capacità.

Per le organizzazioni più strutturate, gli insight aggregati diventano la base per report di Business Intelligence: permettono a responsabili logistici e team di compliance di collegare volatilità dello spot e stabilità dei contratti, costruendo previsioni di budget su costi operativi aggiornati, non su stime storiche statiche.

Nella pratica, questi report aiutano a verificare con precisione le strutture di costo su ogni rotta, misurare i risparmi reali e monitorare in modo rigoroso le performance dei vettori: nero su bianco, chi genera ritardi e chi rispetta davvero i KPI.

In sintesi: riduciamo l’asimmetria informativa. Diamo visibilità su ciò che gli operatori fanno concretamente, non solo su ciò che dichiarano. In questo modo, tariffe e rischio diventano calcolo e non scommessa.

Catena di fornitura più sicura: integrità dei dati e prevenzione delle frodi

Più liquidità nello spot significa anche più rischi. Il settore segnala un aumento di ritiri fittizi e frodi d’identità. Quanto pesa questo problema per Trans.eu? E dove si colloca il confine tra automazione e necessità di controlli manuali rigorosi sui nuovi utenti?

È una sfida enorme per tutto il comparto, ed è uno dei motivi per cui investiamo molto in cybersecurity. Gestiamo una rete in cui aziende che spesso non si conoscono possono offrire un mezzo e prenotare un carico: per definizione, questo modello porta con sé un rischio concreto di frode.

Secondo TAPA, le perdite da frode nella supply chain europea hanno superato 2,7 miliardi di euro tra il 2022 e il 2024. Uno studio del Parlamento europeo stima i soli crimini legati ai carichi nell’Unione europea fino a 8,3 miliardi di euro l’anno, mentre a livello globale le perdite vengono valutate in 40 miliardi di sterline. L’aspetto più preoccupante non è solo la dimensione economica, ma il metodo: oggi spesso non serve forzare un lucchetto, bastano documenti falsi credibili e un indirizzo email costruito ad arte, il cosiddetto “ghost carrier”.

Sul tema automazione versus verifica manuale, non lo vedo come una scelta tra due alternative. Gran parte del lavoro avviene prima che un’azienda possa anche solo prenotare un trasporto. Dedichiamo molto tempo a stabilire chi può accedere alla rete, con requisiti e controlli così stringenti che molti candidati non vengono accettati. Vettori, spedizionieri e committenti devono superare un processo di autorizzazione multilivello: verifica dell’identità, controlli su documentazione e licenze, conferma dell’anzianità e del track record aziendale, e verifiche finanziarie che vanno oltre un semplice controllo del credito.

Ma è solo il primo livello. Dopo la registrazione, monitoriamo in modo continuo l’attività sulla piattaforma per intercettare schemi anomali che possono indicare rischio: ad esempio, se un’azienda inizia all’improvviso a cercare carichi in segmenti in cui non opera di solito, se la frequenza di ricerca cresce in modo insolito o se emergono altri comportamenti fuori norma. In questi casi segnaliamo e blocchiamo immediatamente l’account, con l’obiettivo di fermare la frode prima che avvenga.

Ovviamente diamo all’azienda la possibilità di chiarire, così da sbloccare rapidamente i casi legittimi. La lezione è stata chiara: non basta verificare chi sei al momento dell’iscrizione; bisogna sapere chi sei nel momento in cui avviene ogni singola transazione.

Molti esperti sostengono che la digitalizzazione, paradossalmente, favorisca i criminali. Dal punto di vista di chi gestisce una piattaforma, com’è questo “gioco del gatto e del topo”? È realistico restare un passo avanti rispetto ai gruppi organizzati?

È una descrizione corretta, e sarebbe ingenuo dire che sia una partita vinta per sempre: nessuno nel settore può affermarlo. Quello che osserviamo è un passaggio sempre più sistematico dal furto fisico del carico all’impersonificazione digitale, e il fenomeno sta accelerando.

Uno schema ricorrente è questo: una rete criminale ottiene documenti di un vettore reale e registra un dominio quasi identico, diverso magari per un solo carattere. Nei casi più mirati, viene compromessa la casella email di un’azienda tramite phishing, così da intercettare in silenzio le assegnazioni dei carichi.

In entrambi i casi, la truffa resta invisibile finché al punto di carico non si presenta un camion diverso da quello prenotato. Abbiamo visto anche gruppi acquistare sul mercato clandestino società di trasporto “pulite” e già anziane, proprio per aggirare i controlli basati su età dell’azienda e affidabilità creditizia.

Le piattaforme possono restare avanti? Sì, ma solo se la verifica è continua e non un controllo una tantum. È il principio su cui abbiamo costruito il nostro approccio: identità, compliance e credenziali di sicurezza devono essere validate a ogni transazione, non dichiarate una volta e archiviate. È una corsa costante, non un problema risolto. E l’architettura della verifica continua è ciò che permette di prevenire invece di inseguire i danni a posteriori.

Credo anche che la sicurezza debba diventare un impegno condiviso da tutti gli attori che operano su queste piattaforme. Se diamo priorità alle misure necessarie e segnaliamo ciò che non torna, contribuiamo a un ecosistema di lavoro più sicuro e robusto. La tecnologia aiuta, ma serve una responsabilità collettiva.

Nella supply chain tradizionale la sicurezza significava lucchetti, sigilli e aree di sosta sorvegliate. Oggi, nella fase di affidamento del trasporto, la sicurezza digitale è centrale. Come proteggete l’integrità dei dati per evitare che informazioni sensibili su rotte o merci di valore diventino una “mappa” per i ladri?

Il paragone è calzante ed è anche il modo in cui ragioniamo internamente: l’infrastruttura digitale deve essere almeno sicura quanto il processo che decide chi può accedervi. Per noi la sicurezza non riguarda solo l’accesso alla piattaforma: include la protezione dei dati in ogni fase, il rafforzamento dell’infrastruttura e la responsabilità verso standard verificati da soggetti esterni.

In concreto, Trans.eu mantiene da otto anni consecutivi la certificazione ISO/IEC 27001, lo standard internazionale per la gestione della sicurezza delle informazioni, con audit interni annuali e verifiche indipendenti di terze parti. A livello infrastrutturale, operiamo su due data center sicuri in Europa: uno in Polonia con Talex e uno su AWS. Entrambi sono strutture avanzate, con misure di sicurezza fisica e logica, monitoraggio continuo, registri delle attività e videosorveglianza.

C’è poi il livello degli accessi, decisivo per neutralizzare il rischio “mappa”: i dettagli su rotta e carico non sono visibili a chiunque stia semplicemente navigando il mercato. Vengono mostrati solo a controparti che hanno già superato la nostra Standard Authorisation Procedure, quindi verifiche su identità, licenze e solidità finanziaria. In questo modo un’azienda non può usare la piattaforma per raccogliere informazioni su spedizioni di alto valore senza avere alcuna intenzione di trasportarle. Operare su Trans.eu significa entrare in un ecosistema verificato, dove i controlli non si fermano finché tu e i tuoi partner restate attivi.

Velocità e automazione sono i principali vantaggi dello spot, ma aumentano anche il rischio: meno tempo per controllare significa più possibilità di errore. State valutando soluzioni basate su intelligenza artificiale o biometria per verificare in modo immediato (e affidabile) l’identità del vettore e del conducente nel momento in cui si accetta un ordine?

Oggi l’intelligenza artificiale viene spesso adottata in modo poco selettivo, senza chiarire prima quali casi d’uso si vogliono davvero risolvere. C’è molto “hype” che la presenta come una soluzione universale.

Noi siamo convinti che vada affrontata con grande responsabilità. In Trans.eu abbiamo individuato casi d’uso specifici in cui porta valore reale, e sono quelli su cui stiamo lavorando. Non posso entrare nei dettagli, ma svilupperemo queste capacità in modo graduale.

L’obiettivo è dare benefici concreti ai clienti: trovare ciò che serve con meno tempo e meno fatica. Più che inseguire parole di moda, applichiamo l’AI dove oggi produce un valore evidente, sicuro e misurabile, soprattutto automatizzando attività ripetitive. Un esempio è la nuova funzione Quick Filling per la creazione delle offerte di carico.

La realtà di uno spedizioniere è nota: i dati arrivano in modo disordinato via email, PDF, foto, screenshot. Riscrivere tutto a mano fa perdere tempo e aumenta gli errori. Abbiamo quindi integrato un’AI in grado di “leggere” questi contenuti, estrarre automaticamente i parametri principali e compilare il modulo dell’offerta.

E, cosa fondamentale dal punto di vista del rischio, l’AI prepara solo una bozza. La decisione finale e il clic di pubblicazione restano sempre a una persona. È la nostra filosofia: ridurre il lavoro ripetitivo, accorciare i tempi e lasciare il controllo all’utente. Questo strumento viene già usato per creare circa 100.000 carichi a settimana sulla piattaforma.

Come cambia il trasporto: automazione intelligente e indicatori predittivi

Guardando avanti: quanto potrà automatizzarsi lo spot grazie all’AI? Arriveremo a sistemi che negoziano e firmano contratti digitali tra loro, senza intervento umano? Quanto siamo vicini a questo scenario?

Penso che ci stiamo avvicinando, ma eviterei di fissare una data per una piena autonomia. Quello che vedo è un passaggio dalla semplice digitalizzazione a ciò che definirei “agentizzazione”. Negli ultimi dieci anni siamo passati dalla carta allo schermo.

Nei prossimi anni parleremo di agenti AI che non si limitano ad aiutare un operativo con attività ripetitive, ma agiscono per suo conto: un agente per la negoziazione delle tariffe, uno per verificare la compliance, uno per aggiornare i prezzi in base alle condizioni in tempo reale. Entro il 2030 mi aspetto una logistica capace di orchestrare i flussi su scala continentale con un livello di automazione molto più alto.

Ma tutto questo non regge senza fiducia come base: vettori verificati, transazioni trasparenti, dati protetti. Un agente AI non può prendere decisioni autonome se dall’altra parte non c’è già un’identità verificata e una compliance controllata.

Per questo non considero automazione e sicurezza due percorsi separati: la seconda è la condizione necessaria per la prima. E aggiungo: stiamo seguendo un approccio disciplinato, scegliendo casi d’uso concreti e ampliandoli passo dopo passo, con attenzione all’affidabilità del sistema.

Se dovesse indicare un solo indicatore o trend dello spot da monitorare nei prossimi mesi, quale sceglierebbe un responsabile logistico?

Guarderei soprattutto la distanza tra i tassi di rifiuto dei contratti quadro e i tassi di esecuzione sullo spot, più che i noli “in prima pagina”. Quando i vettori iniziano a rifiutare in massa i contratti e i committenti spostano capacità sullo spot non per necessità, ma per scelta strategica, quello è il segnale più chiaro di dove si concentrano capacità e rischio. Gli indici tariffari raccontano cosa è successo. Quel divario, invece, suggerisce cosa potrebbe succedere.